ALS

WETENSCHAP*

 

INLEIDING

 

 

Door de jaren heen is er al heel wat gesproken en geschreven over motoren en motortechniek. Opvallend weinig stof is echter voorhanden omtrent rijtechnieken, die heel specifiek gelden voor het motorrijden.

Snel rijden met een motor is een zeer opwindend en uitdagend spel. Dit spel kent zijn regels en barrieres. Het vereist volle aandacht en concentratie.

De gevolgen van een grote rijders-fout kunnen ERNSTIG zijn – ERNSTIG genoeg om ervoor te zorgen het spel GOED te spelen.

Het doel van deze stof is een beschrijving van de regels en de rijtechnieken die betrekking hebben op snel rijden, opdat de lezer de barrieres met ZELFVERTROUWEN en vooral BEGRIP kan benaderen en overwinnen, met als einddoel het optimale rijplezier en volledig benutten van de mogelijkheden van zijn of haar machine.

Hoewel het zou kunnen lijken dat bepaalde aspecten slechts toe te passen zouden zijn op een circuit, zal de oplettende lezer al snel merken dat het eerder gaat om principes die bij elke motor en iedere snelheid hun geldigheid zullen bewijzen.

 

 

WAARSCHUWING

 

Het is de persoonlijke verantwoordelijkheid van iedere rijder om beschermende kleding en een valhelm te dragen en erop toe te zien dat de machine in goede conditie verkeert en correct is afgesteld met het oog op veiligheid.

 

Verder is het raadzaam om voor een groter rijcomfort en bescherming tegen het geweld van de elementen en het gehoor om op maat vervaardigde zgn. otoplastieken (gehoorbeschermers) te dragen tijdens het rijden. Deze zijn voorzien van een filter dat pieken in door rijwind veroorzaakte geluidsoverlast voorkomt, en dus verraderlijke gehoorbeschadiging, ook als er op jaarbasis weinig kilometers worden gereden!

Raadpleeg werkplaatshandboek, importeur of dealer en gehoorspecialist voor verdere details over persoonlijke bescherming.

 

*Oorspronkelijke Titel: A Twist Of The Wrist – door Keith Code

Vertaald uit het Engels door dikeraider – BELANGRIJK: VOORDAT JE BEGINT: LEES EERST DE VERANTWOORDING BIJ DE VERTALING EN BRONVERMELDING OP HET EINDE VAN DIT DOCUMENT.

  

 

 

 

DE MOTORFIETS

 

Hoe zou –zuiver technisch gesproken en vanuit puur rijtechnisch opzicht- de ideale en best functionerende motorfiets er eigenlijk moeten uitzien?

 

Deze motorfiets zou de volgende eigenschappen moeten hebben:

 

1.      Relatief korte wielbasis

2.      Steile balhoofdhoek

3.      Laag zwaartepunt

4.      Frame dat het motorblok “omhelst”, hetzij van het Deltabox-type in staal of aluminium, hetzij d.m.v. gelaste korte buis

5.      Laag geplaatste stuurhelften

6.      Naar achter geplaatste voetsteunen

7.      Gunstige grondspeling in combinatie met zachte compound banden voor de mogelijkheid van grote hellingshoeken.

8.      40/60 gewichtsverdeling (40 voor, 60 achter) in combinatie met hiervoor ontworpen en afgestemde wielophanging

9.      Krachtige motor met uitgekiende overbrengingsverhoudingen (close-ratio)

10.  Krachtige, goed doseerbare, fadingvrije remmen voor, goed doseerbare, zwakke rem achter

11.  Zo laag mogelijk totaalgewicht in combinatie met grote stijfheid van het frame en de wielen en zo min mogelijk onafgeveerd gewicht

 

 

DE RIJTECHNIEK

 

 

Als inleiding tot werkelijke rijtechniek is het heel belangrijk dat deze eigenschappen genoemd zijn, want zonder ze heb je niet het goede gereedschap voor de hiernavolgende regels.

Deze regels zullen na de definitie van rijtechniek als eerste onderwerp het begrip tegensturen behandelen, gevolgd door tal van andere rijtechnieken waarmee rijders die reeds vertrouwd zijn met het tegensturen hun opgedane rijervaring kunnen uitbreiden.

 

 

De oorlog tussen werkelijke rijtechniek en allerhande goed bedoelde, maar verkeerde “tips” van mede-motorrijders.

 

 

 

Vernietigend advies:

 

“Je weet niet hoe snel je kunt gaan totdat je onderuit gaat”

 

Vriendelijk Advies:

 

“Zorg dat je het rubber op het asfalt houdt”

 

 

DEFINITIE VAN RIJTECHNIEK

 

 

Rijtechniek gaat over de dynamische behoeften en eisen van de machine en over wat de rijder wil van de rijder gezien in werkelijke tijd en ruimte, en gaat NIET over de aspiraties van een of andere coureur. Werkelijke rijtechniek bewijst haar geldigheid onder ALLE omstandigheden, of dit nu een circuit is of een smal bochtig weggetje, of een parkeerterrein, omdat het hier gaat om een zuiver begrip van de combinatie rijder(ster)/machine. Het sneller door een bocht komen betekent niets meer of minder dan dat er in die bepaalde bocht een efficienter gebruik is gemaakt van de mogelijkheden van de rijder/machine combinatie op dat moment onder die omstandigheden. Dat is de ware betekenis van rijtechniek.

 

 

VOORBEELD VAN WERKELIJKE RIJTECHNIEK:

 

“Een lange, steeds scherper wordende bocht begin je altijd zo ruim mogelijk”.

“HARD GAS OPEN OF DICHT TIJDENS BOCHTENWERK (IN DE BOCHT DUS) WERKT AVERECHTS OP JE VERING, VERMINDERT BANDENGRIP EN ZORGT DAT JE VEEL TE WIJD UITKOMT’’.

 

 

WERKELIJKE RIJTECHNIEK heeft de meest brede toepassingsmogelijkheden en lost vaak rijproblemen op. Het bestaat uit een zuiver begrip van WAT de rijder probeert en creeert een constructieve band tussen de rijder en de dynamische behoeften en eisen van de machine, perfect in overeenstemming met het DOEL waarvoor deze was ontworpen.

Tegensturen is hiervan een schitterend voorbeeld. Iedereen valt weleens als hij/zij leert om te fietsen. Dat weet je vast nog wel van vroeger. Met of zonder trainingwieltjes. Natuurlijk deed je dat, want er was niemand in de buurt die ooit had gehoord van TEGENSTUREN, en zelfs als men er wel van wist, dan was het verschrikkelijk moeilijk om dit begrip uit te leggen aan iemand die nog nooit eerder op twee wielen had gereden.

 

 

TEGENSTUREN

 

TEGENSTUREN: Twee magische woorden.

Tegen: op een tegenovergestelde manier of in een tegenovergestelde richting.

Sturen: begeleiden.

Het betekent het begeleiden op een tegenovergestelde manier. Eenvoudig genoeg. Je hebt de stuurhelften in je handen en gaat rechtuit, maar je wilt graag, laten we zeggen, naar rechts. Om te “begeleiden op een tegenovergestelde manier” oefen je vervolgens wat druk uit op de stuurhelften, naar links. De motor gaat naar rechts.

 

 

VREEMDE KRACHTEN

 

Er is bitter weinig aanwezig in iemand’s voorafgaande ervaring dat iemand zou kunnen voorbereiden op een dergelijke ommekeer.

Bij alles in de wereld werkt het namelijk precies andersom; druk of draai naar links… Er zijn twee dingen, die je in het verleden op een zelfde manier zouden hebben kunnen verwarren:

De speelgoed bromtol en een draaiend fietswiel beethoudend bij de as. In beide gevallen bleek het draaiend krijgen van de massa nooit voorspelbaar te zijn. De kracht die dan werkzaam is, heet het GYROSCOPISCHE EFFECT. De motor heeft twee grote onderdelen die dit effect produceren: het voorwiel en het achterwiel.

Eenvoudig gesteld, is een gyro stabiel als je hem met rust laat, maar moeilijk te hanteren als je zijn hoek wilt veranderen – hetgeen precies is wat je moet doen om te sturen.

 

 

GYRO: DE KRACHT DIE OVERWONNEN MOET WORDEN

 

Een motorfiets in beweging is een redelijk stabiel voertuig. Hoe sneller je gaat, hoe moeilijker het wordt om te sturen door het gyro effect dat de wielen veroorzaken. Die wringende kracht die je voelde bij de bromtol of het fietswiel, wordt via de telescoopvork doorgegeven naar het frame, waar deze het balhoofd naar een kant dwingt. Dit is deels de oorzaak dat motoren met een steile balhoofdhoek zo verschrikkelijk veel sneller reageren op stuurbewegingen dan motoren zonder: de “steunen” verbonden met de gyro-kracht (in dit geval de vorkpoten) staan dan op een veel efficientere hoek om de motor om te kunnen tillen. Deels ligt het ook aan het feit dat het gedeelte van de banden in contact met de weg veel dichter bij het zwaartepunt ligt, en ook dat maakt het sturen makkelijker. De balhoofdhoek is uitermate kritisch en doorslaggevend voor de basiskarakteristiek van je motor. (Groot pluspunt van hedendaagse techniek zijn bijvoorbeeld lichtgewicht wielen en remdelen om de voordelen van razendsnelle besturing nog verder uit te buiten en naar een nieuw ongekend niveau te brengen. Nadeel is echter de prijs van deze onderdelen, omdat zij naast deze eigenschap ook nog eens onverwoestbaar sterk moeten zijn).

 

 

BESTURING BEINVLOEDT GAS

 

 

Je verstand weigert je aan het gas te laten gaan als je niet precies weet waar de motor heengaat.

Er zijn aardig wat OVERLEVINGSREFLEXEN verbonden met de besturings-business. Door eenvoudig te observeren kan gezien worden dat rijders niet aan het gas willen totdat ze weten dat de besturing voltooid is en hun gekozen lijn zal uitkomen op het asfalt en niet in de berm. Daar ben ik het helemaal mee eens, maar de motor is het daar niet mee eens, die wil het gas hebben! Dit aspect bij het afronden van de besturing is de reden dat de meeste rijders het gas er pas opzetten na tweederde van de bocht. Iedereen zal dit wel eens doen, vooral op onbekende bochtige trajecten. Ik geloof niet dat er een manier is om dit probleem op te lossen, behalve dan toch proberen om het gas erop te houden, en er overheen te komen. Maar we hebben het nu over besturing en dit brengt een interessant punt hierover naar voren: in deze situatie is de rijder NIET IN STAAT TE VOORSPELLEN waar zijn motor zal uitkomen op de weg, redenerend vanuit de stuurinbreng die hij al gemaakt had. Deze, en andere aspecten van de besturing zijn belangrijk. Het is heel duidelijk, dat rijders beginnen met sturen als volgt:

1.      Ergens maar niet altijd op de goede plaats

2.      Niet altijd snel genoeg

3.      Niet altijd met een correcte hellingshoek

JE UITEINDELIJKE BESTEMMING IN EEN BOCHT IS HET RESULTAAT VAN HET FEIT, DAT JE DEZE ALLE DRIE GOED HEBT. BESTURING MOET GEDAAN WORDEN OM TE KUNNEN GASSEN!

 

 

 

Een Duitse filosoof, genaamd Schopenhauer, heeft ooit het volgende gezegd:

“Iedere waarheid doorloopt drie fases: Eerst wordt erom gelachen en mee gespot. Daarna wordt deze gewelddadig tegengewerkt. En ten derde wordt deze aanvaard omdat zij zichzelf bewijst.

 

WERKELIJKE RIJTECHNIEK heeft ditzelfde proces moeten ondergaan.

 

 

 

MOTORRIJWIELTECHNIEK CONTRA

MACHINEBEHEERSING

 

Over de laatste tientallen jaren heeft deze techniek zich ontwikkeld met een snelheid die zijn weerga niet kent. De motoren zijn lichter, sneller en sterker geworden, het weggedrag is beter geworden, banden hebben meer grip en wielophangingssystemen zijn veel progressiever van karakter geworden.

Deze feiten, vergeleken met de gemiddelde verbeterde rondentijden van 8 tot 10 sekonden voor coureurs in verhouding tot slechts 1 tot 2 seconden voor de gemiddelde straatrijder met relatief vergelijkbaar materiaal, roepen een aantal vragen EN antwoorden op betreffende het rijden met hoge snelheden.

In dit verband is het ook interessant om op te merken dat in het GP-gebeuren de rondentijden van de kwartliters slechts tienden van seconden verschillen met die van de halveliters!

Hieruit kunnen wij alleen maar concluderen, dat de techniek zeer ver vooruitgelopen is op de vaardigheid van de gemiddelde coureur EN straatrijder, om de mogelijkheden van het materiaal ook daadwerkelijk te kunnen benutten.

 

Waar ligt dan toch het probleem?

 

Wat houdt coureurs en sportrijders tegen om gebruik te maken van deze duidelijk verbeterde techniek? (Huidige bandengrip alleen al is goed voor drie seconden verbetering).

 

Wat zijn de meest voorkomende BARRIERES die hen tegenhouden? (Want er moet toch iets aan de hand zijn als zovelen zich oncomfortabel voelen bij hoge bochtsnelheden?).

 

 

Kan verhoogde rijvaardigheidstraining ALLEEN deze barrieres overwinnen? (De gemiddelde rijder van de laatste tien jaar weet al veel meer dan die van de generatie daarvoor). Dit laatste is trouwens best interessant omdat dit mogelijk zou kunnen duiden op genetische overdracht van collectieve kennis (voer voor de Wetenschappers). Nog een aanwijzing hiervoor is het feit dat al jarenlang in de racerij de “ouderen” keer op keer van hun troon worden gestoten door een nieuwe generatie rijders (ervaring alleen is dus blijkbaar niet voldoende).

 

Meer uren rijden misschien? Ook dit geeft geen enkele garantie op verbetering.

 

Maakt het sterke verlangen om snel te gaan de ene rijder beter als de andere dan? Keith Code, houder van de California Race School zegt uit ervaring te weten dat rijders met potentieel talent, die niets liever wilden dan racen, het niet hebben gehaald.

 

Dat ziet er nogal slecht uit voor mensen, die hun rijvaardigheid en machinebeheersing nog verder willen ontwikkelen, of niet soms? Wacht even…

 

75% Perfect

 

Wat op deze school ontdekt is, is dat 95% van de studenten onverwachte nieuwe niveaus van zelfvertrouwen kregen na slechts een halve dag in de klas gecombineerd met praktijkoefeningen, en dat de helft van hen een hoog niveau van rijtechnische vaardigheden bereikte in slechts twee dagen tijd, ZOLANG ZIJ TOT ONGEVEER 75% VAN HUN LIMIET REDEN.

 

Maar wat gebeurt er dan na 75%?

 

Laten wij eens kijken waar mogelijk de oorzaak hiervan ligt.

 

 

 

 

DE VIJAND:

 

OVERLEVINGSREFLEXEN

 

Iedereen zal het ermee eens zijn, dat OVERLEVINGSREFLEXEN, (in de volksmond angst), continu een barriere vormen om welk doel dan ook te bereiken. Wanneer eenmaal de standaard rijvaardigheid is eigen gemaakt, wordt deze angst het “knopje” (ook wel paniek genoemd) dat bijna iedereen indrukt bij het bereiken van de PERSOONLIJKE LIMIET. Deze met zichzelf overeengekomen limiet verpest iedere poging tot verbetering die men zich voornam. Hij verpest ook het zelfrespect, het zelfvertrouwen gedurende het proces. Dit proces wordt ook wel genoemd de MENTALE BLOKKADE.

 

 

TIEN EURO’S

 

 

Als je begint met tien Euro’s op zak en deze allemaal uitgeeft, ben je blut en dit blut zijn veroorzaakt zijn eigen vorm van PANIEK. Zo heeft iedereen, niemand uitgezonderd, die motorrijdt, tien Euro’s AANDACHT bij zich.

 

Als er geen AANDACHT over is om te besteden aan alle handelingen die voor het rijden nodig zijn (door bijvoorbeeld gefixeerd te zijn op een of ander objekt) zal er altijd ruimte zijn voor enige paniek.

 

Iedere rijder heeft wel eens zijn ‘tien Euro’s aandacht’ in 1 keer uitgegeven, en OVERLEVINGSREFLEXEN, zoals angst en paniek waren het direkte gevolg.

Wij gaan nu uitzoeken hoe wij deze gevolgen te slim af kunnen zijn om vervolgens de hoofdoorzaak van stuurproblemen en het ‘paniek-knopje’ te kunnen verslaan.

 

Geef je aandacht verstandig uit en druk het knopje alleen maar heel zachtjes in.

 

En gebruik van fluwelen vingertjes bij het remmen en fluwelen handpalm voor het doseren van het gashandle, daar ligt de basis (het fundament) om mee verder te kunnen bouwen.

 

OVERLEVINGSREFLEXEN zijn onbetrouwbaar, pakken tragisch genoeg altijd verkeerd uit, zij vergallen het rijplezier, belemmeren iedere vooruitgang in rijvaardigheid, zijn een gevaar voor geconcentreerd rijden en leiden in de ergste gevallen tot een crash.

 

In de volgende hoofdstukken gaan we ze ontmaskeren en met gepaste wapens te lijf en zullen we ons oefenen in het RICHTEN VAN DE AANDACHT op de plaatsen waar die nodig is en deze zo zuinig mogelijk gebruiken.

 

AANDACHT betekent:

 

1.      Gevoel van gewaarzijn

2.      Het richten van de zintuigen op iets wat bekend of onbekend is

 

OVERLEVINGSREFLEXEN zijn waarachtig automatisch, omdat zij hun oorsprong vinden bij een bron die wij niet BEWUST gadeslaan. Bijvoorbeeld: we hoeven niet steeds te besluiten om voor de bescherming van onze ogen te knipperen met de oogleden, dit gebeurt automatisch.

 

Maar je mag gerust vraagtekens zetten bij de betrouwbaarheid van reacties als men bevriest of gefixeerd raakt of reageert op een verkeerde manier.

 

OVERLEVINGSREFLEXEN zijn helemaal niet betrouwbaar, en nog minder gezond. Hoe vaak gebeurt het niet, dat iemand van de SCHRIK precies op het gevaar afgaat in plaats van er vandaan te gaan?

 

 

OVERLEVINGS ATTRIBUTEN EN MECHANISMEN

 

Attributen en mechanismen zijn ontwikkeld om verwondingen en letsel als gevolg van deze verkeerde reacties te voorkomen. Kevlar-carbon handschoenen, lederen en Goretex kleding met beschermdelen en rug-protectors zijn een voorbeeld, en natuurlijk de valhelm.

 

ABS remsystemen zorgen voor een Hi-Tech bescherming tegen blokkerende wielen veroorzaakt door paniekreacties.

 

En, tot op zekere hoogte, zijn zachte compound banden een kussen tegen overremmen en plotselinge extreme hellingshoeken.

 

 

OVERLEVINGSFOUTEN

 

Iedere “huis-tuin-en-keuken-overlevingsreflex” die de meesten van ons kunnen hebben, kan een crash veroorzaken of ertoe bijdragen. Op het minder dramatische vlak zijn zij de oorzaak van 100% van alle rijdersfouten. Zij vernietigen de rijvaardigheid en de grote voldoening die deze kan schenken. Laten wij eens kijken. Op een motorfiets geven OVERLEVINGSREFLEXEN een heel specifiek resultaat. Iedere OVERLEVINGSREFLEX heeft voldoende KRACHT en AUTORITEIT om de rijder MENTAAL TE BEINVLOEDEN, alsmede zijn of haar HANDELINGEN.

 

Neem, bijvoorbeeld, gas open en dicht in bochten tijdens hellingshoeken. Onderzoek heeft uitgewezen dat GEEN ENKELE rijder ooit van plan was onder deze omstandigheden het gas open of dicht te gooien. Toch was er iets waardoor zij anders reageerden.

 

GAS DICHT IS DE GEVAARLIJKSTE OVERLEVINGSREFLEX

 

HET IS OVERLEVINGSREFLEX NUMMER 1

Gas Dicht is de front defensielijn als reactie op iedere situatie die een OVERLEVINGSREFLEX oproept.

 

Standaard oorzaken van OVERLEVINGSREFLEXEN zijn:

 

“Te snel erin gegaan”

“Te ruim genomen”

“Hellingshoek te extreem”

“Zorgen over voldoende grip”

 

Kuilen. Hobbels, verkeer en mede rijders vormen ook een bron waardoor een OVERLEVINGSREFLEX in gang kan worden gezet. Het feit dat rijders vaak beseffen dat gas dicht onder deze omstandigheden (in de bocht en tijdens een hellingshoek) absoluut onnodig en zelfs verkeerd is, is het bewijs dat het ging om een automatische OVERLEVINGSREFLEX, en niet om een BEWUSTE HANDELING.

 

Is het jou ooit overkomen?

 

Hier volgt een lijst van OVERLEVINGSREFLEXEN, die je bij alle verdere stof en behandeling van rijtechnieken nodig zult hebben en moeten herkennen, dus is het raadzaam om van deze lijst steeds een notitie of kopie bij de hand te hebben bij alle hiernavolgende hoofdstukken. Vanaf dit punt wordt iedere OVERLEVINGSREFLEX aangeduid met OR gevolgd door het bijbehorende OR nummer. Deze OR’s zijn de KERN van onze studie van rijtechniek en de sleutel tot een goed begrip hiervan. Deze zeven MOETEN derhalve gekend worden, want het doel is immers om ze te overwinnen.

 

 

OVERLEVINGSREFLEXEN

 

De Vijand Is Taai, Maar Wel Beperkt In Aantal:

 

1.                  OR1 Gas Dicht

2.                  OR2 Verkrampen aan de stuurhelften

3.                  OR3 Het jagen met een vernauwde blik door het

Gezichtsveld

4.                  OR4 Gefixeerde aandacht (op iets)

5.                  OR5 Het sturen in de richting van de gefixeerde

Aandacht

6.                  OR6 Niet sturen (bevriezen) of onvoldoende (Niet

Snel Genoeg Of Te Vroeg) sturen

7.                  OR7 Remfouten (Zowel Teveel Als Te Weinig Remmen)

Het voorafgaande is ons allemaal wel eens overkomen. Gebeurde het automatisch? Neem het verkrampen (vastklampen) aan de stuurhelften eens als voorbeeld. Geef je aan je armen de opdracht om dit te doen, of ontdek je dat de armen het helemaal uit zichzelf doen?

 

Of het nu gaat om werkelijkheid of verbeelding, alles wat een OR in gang zet is een poging om ongelukken te voorkomen of minder ernstig te laten zijn. Nu komt het:

 

GEEN ENKELE OR WERKT IN HARMONIE MET MACHINE TECHNIEK (BLOK EN RIJWIELGEDEELTE SAMEN) OF MACHINEBEHEERSING (INVLOED VAN RIJDER OP), NOCH IS EEN OR IN OVEREENSTEMMING MET DE WETTEN VAN DE NATUUR (FYSICA)

 

Het is heel bijzonder dat deze dingen eindelijk geduid kunnen worden en in plaats van het tegenovergestelde te bereiken kan iedereen ze nu zien voor wat ze werkelijk zijn.

 

In plaats van als een kip zonder kop van de ene naar de andere OR te rennen, kunnen rijders nu hopelijk deze KENNIS gebruiken tot hun voordeel, VOORDAT de gevolgen van de OR’s te dramatisch zijn geworden…

 

In de hiernavolgende hoofdstukken zullen we bekijken hoe we ze de baas kunnen worden.

 

Ik vind het heel erg om na vele jaren rij-ervaring en enige circuit-ervaring toe te moeten geven dat ze mij ook nog wel eens overvallen. Deze OR’s zijn soms net duiveltjes op je schouder. Maar je kunt ze verslaan door ze te KENNEN.

 

KENNIS = Het begrijpen van het wezenlijke bestaan van iets, ook wel de essentie ervan, ook wel proefondervindelijk bewijs van iets, ook wel ervaring, en niet alleen maar zoals de dingen lijken, of zoals zij zich aan ons doen voorkomen.

 

 

GASHANDLEBEHEERSING

 

Kan een OR zoals die van gas open/gas dicht onderwezen worden en in de praktijk beoefend worden?

Wat gebeurt er met je machine als reactie op deze veel voorkomende fout?

Welke ONTWERP-EIGENSCHAPPEN van het rijwielgedeelte worden geweld aangedaan door OR gashandlefouten?

Welke positieve overlevingskansen en vaardigheidsverbeteringen liggen er in het verschiet voor de rijder die zijn/haar OR’s overwint? Dit hoofdstuk en de volgende vier zullen dit verklaren.

 

EEN ZUIVER BEGRIP VAN HET GASSEN

 

Beheersing van het gas is een zeer exacte vaardigheid en heeft haar eigen REGELS en WETTEN. De techniek van gasbeheersing komt direct voort uit motorfiets ontwerp-specificaties en maakt het mogelijk voor jouw motor om deze te gebruiken en te laten presteren tot aan het niveau waarvoor deze was ontworpen.

Gasbeheersingstechnieken zijn als een handboek van behoeften die iedere hedendaagse motor EIST van zijn berijder. Een goed begrip van de mogelijkheden die de specificaties van jouw rijwielgedeelte en motorvermogen kunnen bieden, is de eerste stap om gas OR’s te kunnen overwinnen, OR’s die je alleen maar afleiden van het rijden zelf.

 

 

GRIP SPECIFICATIES

 

Als we het over bochtenwerk hebben, dan spreken we hoofdzakelijk over de bezorgdheid van de rijder over voldoende grip. Om het ideale scenario voor deze grip te kunnen bepalen, beginnen we eenvoudig met het bekijken van de loop- en raakvlakken die de banden ons bieden om te ontdekken wat de basisverdeling van de krachten zou moeten zijn tijdens hellingshoeken.

 

Grofweg gesteld, zullen deze metingen ons tonen, dat 40% van het totaalgewicht inclusief berijder aan de voorkant moet zitten, en 60% achter, wat ook precies het geval is bij het ontwerp van hedendaagse sportfietsen. Bij GP machines en Supersporters kan deze verhouding zelfs oplopen tot 30% voor en 70% achter om achter meer rubber op de weg te krijgen, afhankelijk van individuele behoeften en omstandigheden, teneinde zo optimaal mogelijk te kunnen uitaccelereren. Bij iedere motor kunnen er kleine varianten zijn ten opzichte van de basis 40/60 streef-verhouding.

 

DE TAAK VAN DE RIJDER IS OM STEEDS ZIJN BASIS GEWICHTSVERDELING IN STAND TE HOUDEN TIJDENS HELLLINGSHOEKEN, DOOR PROFESSIONEEL GEBRUIK VAN ZIJN GASHANDLE ONMIDDELLIJK NA HET OMGOOI-MOMENT

 

Hoe doe je dat?

 

FLUWELEN HANDJE

 

Als we bedenken dat de meeste machines bij een statische of constante snelheid een 50/50 gewichtsverdeling hebben (plus of min 5% afwijkend dus), kunnen wij met dit gegeven de richtlijnen bepalen die nodig zijn voor het correct nemen van bochten. Afgaande op deze feiten, willen we dan 10% tot 20% van het gewicht gaan opschuiven naar achteren met behulp van het gashandle. Technisch gesproken komt dit neer op 0,1 tot 0,2G acceleratie

(G is de kracht uitgeoefend op het zwaartepunt van een stilliggend object).

Eenvoudig gezegd komt dit neer op de kracht die wordt voortgebracht door een vloeiende gasbeweging in de vijfde versnelling in het gebied dat ligt tussen de 4000 en 6000 toeren.

 

DAT IS NIET VEEL – MAAR HET DOET WEL ZIJN WERK

 

Het lijkt erop dat rijders vaak moeite hebben om deze kleine hoeveelheid van “grip-behoudende-gashandle-hoeveelheid” vroeg genoeg aan te spreken en vast te houden, maar in plaats daarvan veel te vroeg of veel te laat veel teveel gas te geven. Dit is duidelijk te zien bij de veel voorkomende fout van te “hebberig” zijn met het gas, waardoor men te wijd uitkomt, een slide maakt, of van de weg af raakt.

Echte acceleratie moet pas gebeuren bij de “exit”, het exacte moment waarop de fiets zich weer opricht. Tot aan dit moment moet deze G kracht uitgeoefend worden op het geheel, en wel continue. Om dit laatste te bereiken (continue) dient het gas na het eerste aanspreken vloeiend en gelijkmatig VERDER TE WORDEN OPENGEZET tot aan de exit voor VOLLE acceleratie. Door deze methode wordt de beste wegligging tijdens hellingshoeken bereikt.

 

Het is belangrijk om te beseffen dat het totaal zinloos is om tijdens dit proces meer gas te geven als je tot de ontdekking bent gekomen dat je de bocht veel sneller had kunnen nemen. Dit komt omdat je lijn en hellingshoek al gekozen zijn bij het wegdek-positioneren en omgooien. Dit cruciale moment komt maar 1 keer, dus volgende keer met nieuwe inzichten opnieuw proberen. Zou je het toch proberen, dan heeft dit een AVERECHTS effect, omdat je reeds in een hellingshoek verkeert en omdat de motor dan niet langer wordt bestuurd door de voorpartij, maar juist door het ACHTERWIEL. Nooit spelen met het gas (open of dicht) tijdens hellingshoeken, maar perfect doseren. Want op het punt waarbij de correcte gewichtsverdeling is bereikt door de rijder middels een juist gebruik van het gashandle (10% tot 20% gewicht naar achteren) worden verdere drastische veranderingen in de gasstand de oorzaak van VERMINDERDE BANDENGRIP. Als de motor zijn maximale hellingshoek heeft bereikt (die bepaald werd bij het omgooi-punt) zal ook de optimale gewichtsverdeling op dat moment danig en met geweld worden verstoord door drastische gasstandwijzigingen.

DIT GELDT VOOR ZOWEL PLOTSELING GAS-DICHT ALS VOOR GAS-OPEN.

En reken er maar op, dat geen haar op het hoofd van een GP-coureur erover piekert om dit OOIT te proberen. Hierbij moet je tevens bedenken, dat iedere rijder de dingen anders aanvoelt. Zijn afstelling en zijn gekozen lijn hoeven niet noodzakelijk op jou van toepassing te zijn.

 

JE MOET BEGINNEN MET JE COMFORTABEL TE VOELEN OP JE EIGEN MACHINE

 

 

VAARDIGHEID

 

De speciale vaardigheid van de rijder bij het toepassen van GASHANDLEBEHEERSING ligt besloten in zijn/haar wezenlijk begrip en het aanvoelen van de behoeften van de machine en tenslotte van het daadwerkelijk toepassen van WERKELIJKE RIJTECHNIEK. Rijders kunnen hun motor niet verbeteren, maar deze wel correct laten functioneren in overeenstemming met het doel waarvoor deze ontworpen is en met respect voor heel bepaalde Wetmatigheden (specifieke kennis dus).

 

Het mag duidelijk zijn, dat onverwachte rukken, haperingen en gas-open/dicht acties een verre van wenselijk resultaat voortbrengen en hier ligt dan ook het probleem met OR1:

Het destabiliseert het beeld van optimale bandengrip ONMIDDELLIJK. Hoe hoger de snelheid, hoe dramatischer het effect. 40/60 bereiken en vasthouden is daarom ook het basis gashandle-doel.

 

GASHANDLEBEHEERSING OVERWINT OR1

 

Verloren Terrein

 

Of je motor nu al dan niet glijdt door gas open/dicht is niet het enige wat er zou kunnen gebeuren. In een gemiddeld snelle bocht (65-130), zal iedere open/dicht actie minstens een tiende seconde kosten in verhouding tot een motorfietslengte, zelfs als je zeer goed bent, en nog meer als je minder goed bent. In hoge snelheidsbochten zal dezelfde gasfout nog meer kosten, omdat dan de effecten van winddruk ook gaan meespelen in het vertragen bij hogere snelheden. In dit verband is het niet eens zo erg als je wat minder snel een bocht ingaat, omdat je dan eerder terug op het gas kunt. Dan verlies je niet eens zoveel als je had gedacht, zit je veel eerder op de ideale gewichtsverdeling en kun je dit vervolgens uitbuiten door eerder VOL uit te accelereren.

 

OVERLEVINGSTRAINING

 

Als OR staat gas open/dicht bovenaan de lijst. Bij straatrijden lijken de gevolgen mild en vergeeflijk. In deze context kun je gerust stellen, dat straatrijders zichzelf trainen om het verkeerd te doen door deze handeling eenvoudigweg in werking te laten gaan.

Daarentegen is het zo, dat de basisregel GASBEHEERSING bijna altijd  en bij iedere snelheid kan worden toegepast omdat deze een perfecte uitwerking heeft bij 99% van alle bochten en bij alle vormen van bandengrip. De uitzonderingen hierop zijn zeer zeldzaam, bijvoorbeeld een lange bergafwaartse bocht, of bij de lastige combinatie van scherper wordende, uit een tonrondte (kuipbocht) bestaande en bovendien nog in het midden hobbelig zijnde bocht (bijvoorbeeld de Cork-Screw (kurkentrekker) op Laguna Seca). Maar zelfs onder deze omstandigheden zou je het gas niet dicht moeten gooien, maar gewoon vasthouden en stoppen met verder accelereren.

 

Neem nu eens de onverwachte gladheid in een bocht als voorbeeld. Benadering gecombineerd met het dichtgooien van het gas zal 70% tot 80% van het totaalgewicht van de machine NAAR VOREN verplaatsen, waarbij die voorkant eigenlijk maar 35% tot 40% kan verwerken!

In deze situatie is het vasthouden van het gas (dus overbrenging) geen garantie om niet plat te gaan, maar stel jezelf eens de volgende vraag: zijn de kansen om het door het gladde deel te redden groter of kleiner geworden door het gas er op zijn minst voor een klein deel op te houden? Zijn de kansen wel of niet verbeterd? Denk hierbij eens aan de fatale fout om er bovendien ook nog eens een handvol remmen bij te pakken terwijl je op een glad wegdek in een hellingshoek zit, een fout waarbij je vrijwel ZEKER zult crashen: welnu, in precies die richting zul je gaan als je in die omstandigheden het gas dichtgooit! Zo groot zijn de GEWELDIGE KRACHTEN die TEGEN je werken wanneer je dat doet…

 

 

GASSEN

 

Is de motor meer of minder stabiel als hij de juiste hoeveelheid gewicht heeft op elk wiel?

Het oude racer’s gezegde van “Bij twijfel: GASSEN!” heeft wel degelijk enige betekenis.

 

Een heel extreem voorbeeld hiervan dat regelmatig te zien is tijdens de GP’s, maar dat als een van de eersten Doug Chandler overkwam op Sears Point Raceway in 1989, verliep als volgt: hij leidde de wedstrijd in de 750 Supersport. Intussen was zijn achterband zo “opgekookt”, dat deze begon te glijden bij het ingaan van de bochten, reeds op het moment van gasdicht vlak voor het omgooien van de machine! (dit opkoken van de achterband vormt een nieuw potentieel gevaar van de slechte gewoonte van gasdicht tijdens hellingshoeken).

Bij het uitkomen van de bocht legde hij een rubberstrip neer van vijf meter, terwijl zijn achterkant weggleed en stuurhelft helemaal doorsloeg naar de einduitslag! Als hij op dat moment het gas dichtgegooid zou hebben, zou er ongetwijfeld een tankslapper (highsider) geweest zijn. Natuurlijk door de ervarenheid die hij had, draaide hij het gas verder open en kwam de motor met de achterkant kwispelend en met horten en stoten van grip/geen grip de bocht uitaccelereren en uiteindelijk weer in een rechte lijn waardoor hij erop bleef zitten en… op kop. Gas open was de ENIGE oplossing. Wat zou jij gedaan hebben?

 

 

WIELOPHANGING EN BANDENGRIP

 

Mechanisch gesproken, vertrouwen wij op de wielophanging voor onze bandengrip. Wat kan een rijder doen om het beste uit zijn wielophanging te halen? Is het nodig om een peperdure top Ohlins vork en schokbreker te hebben? Of hebben wij al het goede gereedschap voor goed weggedrag?

Wat is goed weggedrag eigenlijk?

 

In de schuur, of in de showroom heeft een motor een uitstekend weggedrag. Geen schudden, geen kwispelen, hobbelen, trillingen of glijden. Hij is dan stabiel. Een perfecte rijder/wielophanging-combinatie zal de banden op het wegdek houden onder ALLE rij-omstandigheden.

 

GOED WEGGEDRAG IS VOORSPELBARE BANDENGRIP. DAT IS DE ENIGE BETEKENIS VAN GOED WEGGEDRAG.

 

BEREIK VAN DE WIELOPHANGING

 

Er gaat niets boven een goed afgestelde telescoopvork en schokbreker, maar het is de taak van de rijder om ervoor te zorgen dat deze afgestemd is op basis gasbeheersing.

Er is bijna niets wat zo snel een OR in werking zet als het ONVERWACHT VERLIES aan bandengrip, of de DREIGING daarvan. Dit verlies kan door deze dreiging ontstaan, maar ook door een flinke slinger van het frame, of door het schudden van het balhoofd bij ruw wegdek. Daarom is het voor ons zinvol om de wielophanging eens van dichterbij te gaan bekijken om te kunnen bepalen hoe de rijder er het beste uit kan halen door gebruik van basis GASBEHEERSING.

 

Goede wielophanging is afhankelijk van zowel het gebruikte materiaal (schokbreker, voorvork, gewicht ervan) als van de plaats van bevestiging aan het frame (balhoofdhoek, naloop, plaats van het motorblok) voor de gewenste stabiliteit.

 

GASDOSERING HEEFT EEN GIGANTISCH EFFECT OP ALLEBEI:

 

TELESCOOPVORKEN EN SCHOKBREKERS LEVEREN OPTIMAAL WEGGEDRAG EN BANDENGRIP IN HET MIDDEN VAN HUN BEREIK INCLUSIEF GEWICHT VAN DE BERIJDER

 

Een volledig voorgespannen wielophanging is ruw in zijn gedrag en volledig uitgeveerd reageert deze eveneens onvoldoende op rijcondities.

Fel remmen en accelereren zijn hier goede voorbeelden van. Als de rijder fel remt, dan voelt de voorkant zwaar aan en reageert dan traag en sloom op oneffenheden omdat de vork niet in staat is om te reageren op deze veranderingen en is dan tevens de hoofdoorzaak waardoor een voorwiel op gegeven moment blokkeert. Het voorwiel krijgt het dan niet voor elkaar om haar weg te blijven vervolgen en de voorvork kan niet snel genoeg meer op en neer bewegen, of doet dit helemaal niet meer.

Omgekeerd, als de rijder teveel gas geeft, heeft de lichte voorkant de neiging tot schudden van het balhoofd, vooral bij ruw wegdek, met als ergste gevolg een highsider. In het middelste bereik van de wielophangings-afstelling krijg je het beste gedrag en optimale respons naar het wegdek.

 

Beperkingen bij het rijden.

 

De grens van hoe we kunnen rijden wordt bepaald door de wielophanging. Wij moeten ernaar streven om de wielophanging zoveel mogelijk binnen zijn meest werkbare en best functionerende bereik te houden om de motor voor ons te kunnen laten werken.

 

GASBEHEERSING DOET PRECIES DAT

 

Ook hier werkt het gasdicht verhaal averechts, omdat hierdoor de wielophanging gedwongen wordt om enorme gewichtsverplaatsingen ZOMAAR EVENTJES op te vangen. In dit geval gaat het dan om verplaatsingen van achter naar voor. Logisch dat er dan nog weinig speelruimte overblijft voor de wielophanging om te doen waarvoor deze ontworpen was: reageren op het wegdek! Inherent aan ontwerp en constructie kunnen de vork en schokbreker nog steeds geen twee dingen tegelijk doen! Pas je echter GASBEHEERSING toe, dan werkt deze in perfecte harmonie, ONGEACHT DE SNELHEID.

 

VERANDERINGEN AAN DE WIELOPHANGING

 

Wijziging van de karakteristiek van de wielophanging kan gebeuren door verandering van de verschillende instelstanden. Deze afstellingen zijn: in- en uitgaande demping, veervoorspanning en het veranderen van de gewichtsverdeling van voor naar achter. Deze laatste afstelling gebeurt door middel van het hoger brengen of dieper laten zakken van de twee kroonplaten in de vorkpoten, waardoor er meer of minder gewicht op de voorpartij komt te rusten. Meer gewicht vertaalt zich dan in een sneller stuurkarakter en minder gewicht in een grotere rechtuit-stabiliteit.

Hierbij moet de volgende aantekening worden gemaakt: al deze wijzigingen hebben enkele zaken gemeen en wel dat het altijd gaat om fracties van verschil die echter onder bepaalde omstandigheden een groot verschil kunnen betekenen in het rijgedrag.

 

Vervolgens moeten wij ons hierbij bedenken, dat geen enkele van de afstellingen ooit volledig weggedragproblemen kan oplossen, afstellingen kunnen alleen uitwerking hebben als compromis tot aanpassing aan bepaalde omstandigheden of beperkingen.

 

In de racerij bijvoorbeeld kunnen deze afstellingen ervoor zorgen dat bepaalde problemen in een gegeven ronde/tijd en snelheidsbereik zich pas opnieuw voordoen in een veel hoger bereik waar op dat moment geen gebruik van wordt gemaakt. Het probleem is dan dus eigenlijk OPGESCHOVEN naar een ander gebied waardoor men sneller is op het gebruikte terrein van dat moment.

Kort gezegd, het blijven dus compromissen. Het klapperen van de voorkant is een goed voorbeeld van hoe lastig wielophanging kan zijn. Bij sommige machines kan dit klapperen zich reeds bij langzame rondjes voordoen, waardoor de rijder dan denkt dat de grenzen van de wielophanging al bereikt zijn, echter, hogere snelheden doen het dan weer verdwijnen om opnieuw te verschijnen bij nog weer hogere snelheden en hellingshoekkrachten. Een straatfiets is standaard meestal afgesteld voor meer algemeen gebruik, afgestemd op de meest voorkomende bochten.

 

 

WIELOPHANGINGSAFSTELLING VAN DE RIJDER

 

De handigste afstelling voor de wielophanging is de stand van het gashandle. Voor iedere motor, binnen de grenzen van zijn basisontwerp geeft GASHANDLEBEHEERSING een gigantische controle op de hoeveelheid gewicht op elk van de wielen tijdens hellingshoeken.

Daarbij is het logisch, dat TEVEEL gas het gewicht verschuift naar het achterwiel, weg van het voorwiel. Dat betekent, dat je gashandle met het grootste gemak een kwart van het totaalgewicht ZOMAAR EVENTJES naar achteren kan verschuiven met maar enkele millimeters beweging!

 

GASHANDLEBEHEERSING IS DE SLEUTEL TOT HET PERFECT FUNCTIONEREN VAN DE WIELOPHANGING

Rijders kunnen eindeloos met een wielophangingsprobleem tobben, tientallen combinaties van afstellingen maken en er NIETS wijzer van worden. Niets zal lukken als de rijder keihard een bocht induikt met gasdicht, vervolgens wacht tot veel te laat in de bocht, en dan, met het gas vol of te ver open toch nog verwacht dat de ideale gelijkmatige overbrugging van gewichtsverdeling van voor naar achter plaatsvindt. Deze benadering zal er nooit toe leiden dat tijdens hellingshoeken de wielophanging optimaal haar werk doet.

 

ACHTERWIELOPHANGING EN GAS

 

De meeste rijders begrijpen het volgende harde feit niet: Hoe meer ze aan het gas draaien, hoe minder de wielophanging zal meewerken en hoe meer de achterkant zal proberen OMHOOG te komen tijdens hellingshoeken. Om dit te bewijzen, zet het voorwiel maar eens tegen een muur op en laat de koppeling maar opkomen. De achterkant zal OMHOOG komen.

Welnu, exact ditzelfde effect wordt veroorzaakt door de werkzame krachten in een hellingshoek, vandaar de enige juiste benadering van GASBEHEERSING.

Aanspreken, vloeiend en gelijkmatig opbouwen en dan uitaccelereren. Gasdicht heeft hier hetzelfde effect als een handvol remmen.

 

Het plotseling vol open gooien van het gashandle maakt de achterwielophanging te stug en vermindert bandengrip. Dat is een probleem voor de meesten van ons. Toch hebben de beste rijders een manier gevonden om dit probleem te omzeilen en in hun voordeel om te zetten. In het geval van een 500GP machine of Superbike, wanneer het vermogen begint in te komen en de wielophanging stijver wordt, heeft de achterband de neiging om weg te glijden. Wat doen zij dan? Dan laten zij de band spinnen terwijl zij de bocht uitkomen. De ophanging wordt dan weer soepel op het moment dat het wiel begint te spinnen omdat de verminderde grip iets van de lading ontlast. Het is ons zelfde principe naar een nieuw niveau gebracht!

 

In 1989 heeft John Kocinski de kwartliter-klasse afgeslacht door rondentijden neer te zetten waar niemand tot jaren daarna bij kon komen. Hij vertelde toen dat het team gedurende vijf wedstrijden geen belangrijke veranderingen had gemaakt aan de wielophanging. Hij deed ze gewoon met zijn gashandle!

 

Glijden en sliden ziet er spectaculair uit, maar de basis is steeds van toepassing:

Hoe eerder het gas aangesproken en vloeiend wordt opgebouwd, hoe minder wanhopig je uiteindelijk hoeft weg te accelereren bij het einde van de bocht, en hoe soepeler de wielophanging zal zijn. DAT veroorzaakt de meest voorspelbare bandengrip en wegligging in bochten. En dat is van toepassing op elk soort rijden, niet alleen bij het racen!

 

Glij-verzekering

 

GASBEHEERSING, de vloeiende, gelijkmatige bediening,  heeft ook nog andere specifieke voordelen die je moet weten in het geval van een achterwiel-slide.

Vooropgesteld dat je niet reeds te “hebberig” was met het gas, is je beste verzekering tegen nog meer glijden of highsider om eenvoudigweg het gas niet verder open te draaien, maar wel VAST TE HOUDEN. De motor zal dan geleidelijk vertragen in plaats van abrupt (hetgeen zou gebeuren als je het gas in 1 keer dicht zou gooien) en zal zichzelf dan weer mooi en geleidelijk opnieuw uitlijnen.

En jawel, opnieuw is hier OR1 het grootste obstakel voor deze techniek.

Waarom?

Kijk naar machine ontwerp. Als de achterkant wegbreekt en je vervolgens het gas dichtgooit, dan heb je een te grote gewichtsverplaatsing WEG van het achterwiel. Deze verplaatsing kan het wegbreken juist verergeren of het voorwiel overbelasten, misschien wel genoeg om het voorwiel op zijn beurt ook te doen wegbreken. Dat zijn de krachten waarover we spreken. Er kunnen dan rare dingen gebeuren! Een bijkomend probleem als je het gas midden in een bocht dicht gooit, is dat je dan grondspeling zult verliezen, en wel ONMIDDELLIJK, omdat de wielophanging dan niet UIT zal veren, maar juist IN zal veren.

 

Hier volgt opnieuw een OR1 voorbeeld:

 

Stel dat een rijder hierdoor met een of ander deel van de motor over de grond schuurt tijdens een hellingshoek, en daarna van de schrik zijn gas dichtgooit: onmiddellijk zal de motor NOG HARDER in het asfalt bijten en misschien zelfs een of allebei de wielen van de grond tillen! OR1 heeft opnieuw toegeslagen!

 

Voor alle duidelijkheid nog 1 maal:

 

WAT IS BASIS GASBEHEERSING?

 

“EENMAAL AANGESPROKEN, WORDT HET GASHANDLE GELIJKMATIG, VLOEIEND EN CONTINUE VERDER OPENGEZET TOT AAN DE EXIT VAN DE BOCHT”

(Herhaal dit maar 1000 of 2000 keer).

 

De meeste moderne wielophangingen kunnen afgesteld worden om goed te functioneren zonder dat je hiervoor dure onderdelen nodig hebt. Bovendien is het best wel leuk om anderen met dure spullen zoek te rijden. Goede onderdelen of niet, door het pakken van een handvol gas ben je echt niet sneller, dat is een gevaarlijke manier om lage bochtsnelheden goed te maken. De motor en de banden zullen het NIET fijn vinden.

Als je GASBEHEERSING eenmaal goed begrepen en geoefend hebt, kun je zelfs de achterband laten spinnen en glijden met een vloeiende opbouw, totaal gecontroleerd en bij een perfect weggedrag. Maar ook als hiervoor onvoldoende motorvermogen is, zal er bij gebruik van deze belangrijke rijtechniek weinig meer zijn dat je van je stuk zal kunnen brengen.

 

 

GASBEHEERSING

 

DE IDEALE LIJN VAN ALLEMAN

 

 

Het correct afstellen van een motorfiets om zijn lijn vast te houden en tegelijkertijd te kunnen vertragen in langzame en middelsnelle bochten en toch nog goed te laten functioneren in hoge snelheidsbochten is een van de moeilijkst bereikbare doelstellingen.

 

Iedereen heeft een “lijn” voor elke bocht waar ooit doorheen gereden wordt. Deze lijn bestaat uit het afgeleide pad, een stukje “vastigheid” om zeker te zijn om er doorheen te komen, dat is de definitie. Maar hoe stel je de ideale lijn vast? En als je hem al gevonden hebt, hoe hou je hem dan vast? Wat zou je kunnen belemmeren bij het vinden van de ideale lijn?

 

Het hele onderwerp “lijnen” is veel eenvoudiger dan men aanvankelijk zou denken en sluit perfect aan bij het principe van GASBEHEERSING: in feite is het haast identiek.

DE LIJN DIE TOESTAAT OM HET GAS AAN TE SPREKEN OM TE KUNNEN BEGINNEN MET GASSEN OP HET KRITISCHE MOMENT VLAK NA HET OMGOOIEN WAARBIJ NET VOLDOENDE GAS MAG WORDEN GEGEVEN OM KETTING EN TANDWIELEN TE LATEN DRAAIEN, HELEMAAL IN OVEREENSTEMMING MET GASBEHEERSING, IS DE IDEALE LIJN WAARMEE JE DAADWERKELIJK GELIJKMATIG EN VLOEIEND HET VERDERE VERMOGEN KUNT LOSLATEN

Eenvoudig: Spreek het gas aan – laat de machine zich “settelen” (tot rust komen) – kom dan verder met het gas. De lijn die niet toestaat het gas aan te spreken is strikt volgens GASBEHEERSING niet de ideale lijn.

 

DIFFERENT STROKES

 

Wees niet misleid. De ideale lijn van Alleman bestaat niet en zal ook nooit bestaan. Verschillende lijnen komen voort uit een ieders persoonlijke manier van beoordeling, besluitvorming en vermogen om een situatie te kunnen overzien. Een bundeling van zijn sterke en zwakke kanten, wel of niet kunnen, beperkingen van de machine, en, natuurlijk, de hoeveelheid WERKELIJKE RIJTECHNIEK of OR’s die invloed op hem/haar kunnen hebben.

Al deze factoren tezamen zullen bepalend zijn voor de mate van Inzicht (of verkeersinzicht).

 

Verdere invloeden van buitenaf kunnen zijn: variaties in het wegdek, kuilen, richels, asfalt plakkaten, strepen, pijlen, drempels etc. allemaal zaken die de hoeveelheid bandengrip nadelig kunnen beinvloeden, en er uiteindelijk toe kunnen leiden, dat de rijder een andere lijn kiest of van zijn reeds gekozen lijn af wil.

 

Er zijn drie manieren om met wegdekproblemen om te gaan:

 

1.      Veranderen van de vering

2.      Veranderen van lijn

3.      Niets van aantrekken en gas erop houden

 

Een toprijder zal voor de dag komen met een combinatie van deze drie. Nummer drie is het moeilijkst, omdat deze oplossing betekent dat er een OR moet worden overwonnen, die juist door het probleem wordt geactiveerd.

 

Op de circuits wordt regelmatig door de coureurs geklaagd over het feit dat de baan “slechter is dan vorig jaar”, en aanvankelijk merken zij dat IEDERE VERANDERING het nog slechter maakt. Doorgaands, tegen het einde van het weekend, gaat iedereen nog sneller dan het jaar daarvoor!

 

BOCHTENSOORTEN

 

 

IEDERE KEER ALS JE HET GAS DICHTGOOIT OF VERMINDERT TEN OPZICHTE VAN CONSTANTE EINDOVERBRENGING ZAL DIT TEN KOSTE GAAN VAN TIJD EN STABILITEIT

 

Jouw benadering van een bocht is doorslaggevend of dit al dan niet zal gebeuren. Bochten met een scherper wordende radius zijn hiervan een klassiek voorbeeld. Met een STANDAARD benadering zul je altijd verplicht zijn het gas dicht te gooien aan het eind van de eerste radius, dus het midden van de bocht. Dat is voor dit type bocht geen ideale lijn, omdat deze in strijd is met GASBEHEERSING.

 

Laten we een scherper wordende bocht niet verwarren met een bocht die een dubbele apex (toppunt) heeft. Want in een bocht met een dubbel toppunt kun je WEL het gas dichtgooien om een nieuwe lijn te pakken voor het tweede gedeelte van die bocht (opnieuw omgooien).

Hierdoor heb je volledige en correcte controle over het gas voor het einde van het tweede gedeelte zonder gebonden te zijn aan het vasthouden van het gas.

LIJN VOLGT GAS

 

LIJN VOLGT GAS, OF, RIJD VOOR HET GAS: EEN GOEDE LIJN LAAT HET GEBRUIK VAN GASBEHEERSING TOE

 

SLAAF VAN HET GAS

 

Als je niet geleidelijk aan meer gas geeft in een bocht, zul je snelheid verliezen. Inderdaad, je zou meer gas kunnen geven, maar te weinig, en dan nog verlies je snelheid! De meeste rijders zijn in de veronderstelling dat “wat gas erbij” zorgt voor acceleratie. Niet waar. Probeer het. Ga een bocht in op je motor, geef dan gas en kijk eens naar je snelheidsmeter (gebruik hiervoor een veilig moment). Als de motor ook maar enigszins is overgeheld op dat moment, zul je de meter zien dalen! Het gas zal verder open moeten, alleen al om constante snelheid vast te kunnen houden, laat staan dat er genoeg geaccelereerd kan worden om de ideale 40/60 gewichtsverdeling te handhaven, weet je nog?

 

HOU DAT GAS

 

Het kan niet vaak genoeg gezegd worden: vermeerder het gas geleidelijk totdat de motor heerlijk in de bocht plakt.

 

Onder welke omstandigheden zal je motor een constante lijn in een bocht kunnen vasthouden? Gas dicht verschuift het gewicht naar voren, waardoor de motor rechtop wil gaan staan en wijd uit zal gaan lopen. Met gas te ver open bereik je hetzelfde effect. Belangrijk: Als het erop lijkt, dat je motor tijdens gas minderen juist naar de binnenkant van de bocht wil, dan ben je ONBEWUST aan het tegensturen. Bandenprofielen en afstellingen van de wielophanging kunnen hierop ook van invloed zijn.

 

DE ENIGE BETROUWBARE MANIER OM CONSTANT EEN LIJN VAST TE HOUDEN DOOR WELKE BOCHT DAN OOK IS MET BEHULP VAN GASBEHEERSING

 

Dit is een typische machine-behoefte. Het is een IDEAAL SCENARIO voor de machine en het is precies hoe je stabiliteit in een bocht bereikt met betrekking tot je radius.

Vraag jezelf eens af: is het goed om een voorspelbare lijn te hebben? Is het een pluspunt om te weten waar de motor heengaat, verderop in de bocht? Merk je iets van kleine veranderingen in de lijn? En het meest belangrijke: leveren zulke veranderingen OR’s (verkeerde reacties) bij je op?

 

Is het niet opvallend, dat “in te snel” of “te wijd gegaan” OR1 in gang zetten (gas dicht)?

In bochten brengt OR1 je motor precies daar waar je hem niet wilt hebben! (Wijd uitlopend, of erger nog, helemaal eraf!).

 

UIZONDERING

 

Er is een uitzondering op de GASBEHEERSING regel: wijd-open, top-versnellingsbochten.

Wat kun je dan doen? Meer gas kan er niet meer bij, want je rijdt al wijd open. Wat gebeurt er als je halverwege of tweederde van de bocht je gasstand ook maar een fractie verandert (open of dicht)? Dan ga je wijd, en wel ONMIDDELLIJK, terwijl de motor hevig zal schudden en onstabiel zal zijn. Voor dergelijke bochten: wat voor eindoverbrenging zou je gebruiken?

Zou je hem toptoerental laten draaien op het eind van het rechte stuk vlak voor het remmen? (Wat best een logische redenering kan zijn). ABSOLUUT NIET. Waarom niet?

Als je bij een voluit topversnellingsbocht de motor eenmaal in zijn hellingshoek hebt gekregen, dan zal het toerental met ongeveer 500 toeren STIJGEN, omdat je terecht gekomen bent op het gedeelte van de band dat een KLEINERE diameter heeft, hetgeen een kortere overbrenging als resultaat heeft!

Conclusie: met toptoerental deze lange bocht ingaan zou betekenen dat je tegen de toerentalbegrenzer aanschopt, waardoor de ontsteking voor een kort moment uitgeschakeld wordt wat hetzelfde effect zal hebben als… GAS DICHT! Wat er dan gebeurt, weten wij zo langzamerhand wel…

Dus als je ervoor zorgt, dat je blok VOOR het ingaan van een lange topvernellings/gas wijd open bocht ongeveer 500 toeren ONDER het toptoerental zit, dan zal de motor OOK tijdens zijn hellingshoek blijven trekken en keurig zijn lijn vasthouden.

 

PUNT VAN VERFIJNING?

 

Op het eerste gezicht is het voorafgaande een subtiele verfijning van het rijden, maar in feite zit er een praktische les in die is toe te passen in elke bocht!

Je beschikt immers over een close-ratio versnellingsbak (even afgezien van de VARIO-CVT automaten bij de motorscooters, met dit soort transmissie kun je nog makkelijker GASBEHEERSING toepassen, omdat daar steeds het juiste koppel voorhanden is) en dezelfde situatie kan zich ook in een lagere versnelling in een bocht voor die versnelling voordoen. Want als je teveel terugschakelt voor een bocht en vervolgens in een te hoog toerental terechtkomt, zit je ook tegen de begrenzer aan, in plaats van vloeiend op je lijn te kunnen blijven. Daarna zal de motor snelheid verliezen, waardoor je bij het uitaccelereren opnieuw moet terugschakelen, wat nog meer tijdverlies geeft. De kunst is om niet in het midden van de bocht bij de begrenzer terecht te komen.

Volgens dezelfde redenering kun je naar het toerental kijken tijdens een hellingshoek op het moment dat je vanuit die lange-topbocht accelereren wil en hem bij of in het rode zult zien staan in de veronderstelling dat je op moet schakelen, maar dat moet je NIET, want zodra de motor overeind is gekomen (dus op zijn grotere diameter van de band = LANGERE overbrenging) zal het toerental DALEN. Als je WEL opgeschakeld zou hebben (vooral bij een tweetakt) zou hij slecht willen trekken om de bocht uit te komen, dus WEER verlies en frustratie omdat je optimale gewichtsverdeling weer verstoord wordt!

Je kunt dan niets anders meer doen dan wachten tot de toeren weer opbouwen!

 

ULTRA VERFIJNING

 

Een punt van ultra verfijning is om een 500 GP of Superbike machine een overbrenging te geven waarbij hij OPZETTELIJK in zijn begrenzer wordt gejaagd bij de EXIT van de bocht.

In dit geval spint het achterwiel vlak voordat de begrenzer inkomt. Als deze dan inkomt, wordt voorkomen dat het spinnen te gewelddadig wordt met een highsider als gevolg.

Omdat het wiel al spinnende was, bouwt het geweld geleidelijk af en de rijder kan hem even in de begrenzer houden zonder nadelige gevolgen voor stabiliteit. Het enige nadeel hiervan is dat er moet worden opgeschakeld nog voordat de machine overeind is gekomen.

Over rijvaardigheid en precisie gesproken…

 

VERDERE UITZONDERINGEN

 

Er zijn nog enkele andere specifieke bochtensoorten die niet geschikt zijn voor GASBEHEERSING, hoofdzakelijk door kuilen en hobbels en vervelende combinaties van veranderende hoek en radius. Hier is het slechts een kwestie van ietsje gas minderen om je weg te kunnen vervolgen.

 

 

 

VERMOGENSLIJN

 

De vermogens karakteristiek van je machine en de wielophanging hebben veel te maken met je lijn. Met een 500 GP machine kun je best wat snelheid laten vallen ten behoeve van het beter uitkomen uit een bocht. Maar met een 125 GP machine kun je absoluut geen bochtensnelheid opofferen voor wat dan ook. Hoe extremer je hellingshoek, hoe langer je vastzit aan 1 gasstand. En door vervolgens te vroeg te beginnen met het echte uitaccelereren zul je opnieuw moeten corrigeren en tijd verliezen.

Misschien is het je opgevallen dat sommige rijders bij het voltooien van de bocht hun machine razendsnel overeind kunnen zetten, terwijl anderen hier langer over doen.

Langzaam stuurgedrag kan hiervan de oorzaak zijn. Of eerder in de bocht misschien te enthousiast met het gas geweest, waardoor hij langer overgeheld moest blijven. Logisch, dat hoe sneller de motor overeind is gekomen, hoe minder weerstand van de bocht er zal zijn en hoe sneller het uitaccelereren plaats kan vinden.

 

EXIT

 

Even iets ophelderen. Waar houdt een bocht op? Iedere bocht heeft een exact punt als einde. Dat punt verschilt voor iedere rijder en iedere machine.

Definitie: waar je alles kunt doen met het gas wat je wilt, waar je weer dapper bent, waar je aandacht niet meer op de bocht is gericht, waar je zeker bent dat je het de volgende keer nog beter zult doen, DAAR eindigt een bocht.

 

HET BELANGRIJKE PUNT: ER IS EEN KEUS IN LIJNEN, MAAR ZIJ VOLGEN ALLEMAAL BASIS GASBEHEERSING

 

Het wegdek is hetzelfde voor iedereen. De betere rijders passen zich echter sneller aan. Bij probleemgebieden zul je een plan of een oplossing moeten vinden om niet ergens in vast te lopen. In hoofdzaak gebruik je GASBEHEERSING en meestal lost het probleem zichzelf op.

Want er is nu eenmaal een moment van denken en een moment van doen.

 

  

SAMENVATTING GASBEHEERSINGSTECHNIEK

 

Als goede gasbeheersing verantwoordelijk is voor goed bochtengedrag (wielophanging in zijn optimale werkgebied, banden op het punt waarbij zij optimale grip leveren, voorspelbare lijn, etc.), WANNEER zou je dan willen dat het begint? Exact WANNEER moet het gas erop?

 

STRAATLUIHEID

 

Straatrijders wachten meestal tot ongeveer tweederde deel van een bocht voordat zij het gas erop zetten.

Onder normale lage snelheids- stadsverkeersomstandigheden lijkt de motor er geen bezwaar tegen te maken om een bocht met het gas dicht te nemen. De meeste nieuwkomers onder de rijders begeven zich met deze gasdicht techniek als een stilzittende eend te water, KLAAR OM FINAAL AFGESCHOTEN TE WORDEN, omdat zij hierdoor geen enkele “in te snel” of

“te wijd gegaan” waarschuwing zullen krijgen, en onder de meer geestdriftige bochtenwerk omstandigheden worden hierdoor alle positieve resultaten van GASBEHEERSING dan ook helemaal op zijn kop gezet door deze verkeerde benadering.

Nog even de ERNSTIGE gevolgen van gasdicht bochten nemen op een rij om nooit meer te vergeten:

 

1.      Het gewicht zit helemaal vooraan, het voorwiel wordt overbelast, de achterkant onderbelast, met verminderde grip als gevolg

2.      Vering is dan buiten zijn optimale werkbereik, waardoor de motor overdreven reageert op het wegdek

3.      Stuurgedrag wordt abrupter en stimuleert neigingen van een schuddend balhoofd

4.      De fiets wil rechtop gaan staan en naar de buitenkant van de bocht en weigert om zijn lijn vast te houden

5.      Grondspeling tijdens de hellingshoek vermindert

6.      De motor vertraagt

 

Het MOMENT waarop je het gas erop zet is doorslaggevend voor de PLAATS waar de machine in feite zal functioneren. Hoe eerder in de bocht je het gas erop zet, hoe eerder je ook de machine op zijn ideale gewichtsverdeling zult hebben. Hoe later in de bocht je het gas erop zet, hoe groter de kans wordt dat je veel te “hebberig” met het gas zult zijn bij het einde van de bocht.

 

WANNEER?

 

ZO SNEL MOGELIJK. Zet het gas erop bij de allereerste gelegenheid in een bocht. Dit betekent niet bij het toppunt van de bocht, of vlak voor het toppunt van de bocht of vlak na het toppunt van de bocht, of welk ander gedeelte van de bocht dan ook, het betekent

ZO SNEL MOGELIJK.

 

HOE?

 

Er zijn enkele extra richtlijnen. Normaal gesproken komt de rijder niet terug op het gas voordat het stuurwerk klaar is. Daar zit wat in. Gedurende het stuurproces is het heel moeilijk om het gas zodanig te doseren dat de machine geen rare bewegingen gaat maken. Om in overeenstemming te zijn met GASBEHEERSING moet het stuurwerk voltooid zijn VOORDAT je het gas erop zet.

 

In een bocht en op snelheid is speling op de eindoverbrenging (ketting en tandwielen) hoogst irritant, het brengt schokken in de machine teweeg. Ruwe of abrupte bewegingen van het gashandle van dicht naar open hebben hetzelfde gevolg. De verandering van de verhouding van gewichtsverdeling 30/70 bij gas dicht naar 40/60 bij het aanspreken van het gas moet zo vloeiend mogelijk en met een fluwelen handje gebeuren, om stabiliteit en grip optimaal te houden.

 

 

HET GASPLAN

 

Wat houdt je tegen om het gas er eerder op te zetten dan nu het geval is? Het antwoord hierop kan zo eenvoudig zijn als:

 

1.      Je had er nooit eerder aan gedacht

2.      Het maakt je bang

 

Het zo vroeg mogelijk en zo vloeiend mogelijk aanspreken van het gas moet je basisplan zijn voor IEDERE bocht.

Het overwinnen van de bijzonder krachtige gas-dicht OR1, die je dwingt om van het gas af te blijven moet eenvoudigweg onder handen worden genomen door oefening. En deze kan getemd worden door begrip.

 

ALS JE GEEN GRIP VERLIEST BIJ HET INGAAN VAN DE BOCHT, DAN ZAL HET VLOEIEND AANSPREKEN VOOR 40/60 JE NIET DOEN CRASHEN, MAAR ZAL DIT JE WEGLIGGING JUIST VERBETEREN

 

Kijk opnieuw naar de reeds genoemde ongewenste gas-dicht resultaten: je voegt geen nieuwe en nadelige krachten toe, integendeel, je VERMINDERT ze dan juist. Jouw taak is om dit zo snel mogelijk te doen.

 

GASTIENDEN

 

In werkelijke tijd en ruimte staat elke tiende van een seconde dat je het gas bij het inzetten van een bocht onberoerd laat gelijk aan de lengte van een motorfiets bij een 90km bocht.

 

Om deze tiende van een seconde in een nog beter perspectief te zetten, knip dan maar eens met je vingers, tweemaal zo snel als je normaal doet. De korte tijd tussen de twee knippen staat gelijk aan 1/10 tot 2/10 van een seconde.

Welnu, hoeveel van deze kostbare kleine tienden gaan er voorbij voordat je besloten hebt dat de fiets stabiel genoeg ligt of hoe je hem zult omgooien of dat je de snelheid goed vindt, of dat je vindt dat je voldoende grip hebt?

Er is weinig voor nodig om een halve seconde te verspillen. Dat betekent niet, dat je een halve seconde per vijf afgelegde kilometers kwijt bent, maar WEL dat je het niet voor elkaar hebt gekregen om bij dat specifieke stuk weg de motor optimaal te laten functioneren, en natuurlijk is er dan sprake van een bepaald tijdsverlies.

 

HONDERDEN

 

Gemiddeld anderhalve kilometer sneller door een bocht, gemeten vanaf rechtop bij het ingaan tot rechtop bij het uitgaan geeft je driehonderdste verbetering op een afstand van ongeveer vijf kilometer, of geeft je ongeveer een meter voorsprong op de ander die deze anderhalve kilometer snelheid minder reed, oftewel eenderde motorlengte. Het heeft niet veel zin om te proberen deze verliezen in een langzamere bocht in te halen, want omgerekend zou je dan 8km sneller moeten gaan! Vergeet het.

 

GASBEHEERSING-SPREEK HET AAN

 

Ieder moment van aarzeling om het gas erop te zetten voor het 40/60 doel vermindert je gemiddelde snelheid voor die bocht, vermindert motorbeheersing en wegligging en kost je veel meer tijd. Probeer om het gas erop te krijgen VOOR de maximale hellingshoek van een bocht. Zo bereik je dat hij zichzelf stevig in de bocht “vestigt” op een comfortabele manier. De grip aan de rechterhand regelt daarna vanzelf de hoeveelheid rijplezier!

 

 

HET GEWELD

 

Is teveel geweld brandstof voor de paniek-machine?

Teveel snelheid, teveel acceleratie, teveel remkracht, teveel hellingshoek enzovoorts?

Te weinig of de juiste hoeveelheid van deze krachten hebben nooit iemand van zijn/haar stuk kunnen brengen.

Als je ze onder controle zou hebben op een niveau dat hoger ligt dan nu het geval is, zou je dan beter rijden?

Controle over deze KRACHTEN op een motorfiets voorkomt verwarring en het overdonderd worden door je OR’s (schrikreacties).

 

EEN KLEIN BEETJE TEVEEL GEWELD

 

Soms raak je gewoon overbelast en bevries je, om vervolgens uit je koers te raken.

Verwarring kan ontstaan ofwel uit teveel verschillende KRACHTEN, ofwel een teveel van een kracht.

Op een Universiteit is ooit een bijzonder experiment uitgevoerd waarbij een kleine hoeveelheid warmte (niet genoeg om te kunnen verbranden) en een kleine hoeveelheid kou (niet extreem) werden toegevoegd aan een elektrische stroom (niet voldoende om een schok te veroorzaken), en gezamenlijk bij contact met de huid INTENSE PIJN tot gevolg hadden.

 

Bij het rijden zijn er verschillende KRACHTEN werkzaam die invloed hebben op de rijder, waarvan geen enkele afzonderlijk moeilijk te hanteren is, maar wat zouden zij teweegbrengen in combinatie, zoals bij het experiment?

Het is overduidelijk, dat rijders in staat zijn om de hoeveelheid van snelheid, die hen in staat stelt om hun OVERLEVINGSREFLEXEN de baas te blijven, makkelijk aankunnen en tegelijkertijd om kunnen gaan met allerlei andere KRACHTEN die worden veroorzaakt tijdens het rijden, zonder hen van slag te brengen. Hierdoor kunnen de meeste motorrijders redelijk rijden tot 75% en grote fouten gaan maken bij 80% en hoger.

 

DE WERKZAME GEVARIEERDE KRACHTEN ZIJN ZOWEL HET RIJPLEZIER ALS DE GRUWEL ERVAN

 

 JAGEN

 

Bij het ingaan van een hoge-snelheidsbocht is de meest voorkomende fout HET JAGEN:

Zo ver mogelijk erin duiken met het gas wijd open, vervolgens het gas keihard dichtgooien waardoor men gedwongen wordt het gas dicht te blijven houden of zelfs moet bijremmen om het teveel aan snelheid kwijt te raken. Als oorzaak wordt ALTIJD een teveel aan inkomende snelheid gemeld. Op dat moment zit de rijder tot over zijn nek in de problemen omdat het nooit meer zal lukken om vloeiend de bocht af te werken, laat staan gecontroleerd. En omdat de grootste winsten in rondentijden gemaakt worden in hoge-snelheidsbochten vormt het JAGEN een enorme BARRIERE tot verbetering.

 

 

ONTLADEN

 

Hier volgen de te nemen stappen om deze ongewenste situatie te voorkomen, want het zal duidelijk zijn dat hier de OR’s de vrije teugel krijgen!

1.  Benader de bocht met een snelheid waarvan je ZEKER weet waarmee je hem aankunt.

Laten we zeggen dat het gaat om een zesde versnellingsbocht en de snelle jongens gaan                                          er wijd open in bij 13000 toeren. Zelf begin je met 3 tot 4000 toeren daaronder. Je benadert de bocht met een constante gasstand bij dat toerental.

 

 

2.  Terwijl je hem omgooit, zet dan het gas erop (zie gasbeheersing). Niet vergeten, het gaat hier om een makkelijke snelheid, dus het erop zetten van het gas mag geen onrust of paniek veroorzaken, behalve dat deze handeling de motor alleen maar stabieler maakt.

 

3.  De volgende benadering van dezelfde bocht wordt genomen met een paar honderd toeren meer. Afhankelijk van de motor en de eindoverbrenging zal elke duizend toeren meer ongeveer 15 tot 20 km meer snelheid opleveren in de hoogste vernelling. Bij iedere 500 toeren hoger praten we over ongeveer 10 km meer. Iedere 100 toeren 2km.

 

4.      Herhaal de stappen 1 t/m 3 totdat de grenzen van de machine’s mogelijkheden zijn bereikt. Door deze geleidelijke opbouw wordt de juiste snelheid bereikt en OR’s die door JAGEN ontstaan worden voorkomen. Het injagen van bochten belemmert je om zo snel mogelijk weer op het gas te kunnen. Daarentegen kan de kalme, gecontroleerde inzet trager LIJKEN, maar meestal is deze manier veel sneller. Sommigen denken dat je alleen maar snel hoeft te zijn, maar beheersing is minstens zo belangrijk.

 

 

OPLADEN

 

Voor bochten die niet voluit kunnen worden gereden gelden nog enkele extra stappen:

 

1.  Benader de bocht voluit, maar begin met de GASBEHEERSING lang voordat je dit gedaan

zou hebben als wanneer je aan het JAGEN was, en maak het een gelijkmatige, vloeiende

gas-dicht beweging.

 

3.      Zet het gas onmiddellijk op de fluwelen GASBEHEERSING stand. Evenals in de vorige procedure zul je de grenzen vinden op de veiligste, meest beheerste manier. In vele gevallen van slingers zul je ontdekken dat het gas nooit compleet dicht hoeft, of je zou kunnen merken dat het slechts heel even dicht hoeft om te weten waar dicht is.

 

ALS DE MOTOR PERFECT IN DE BOCHT LIGT, IS HET VEEL MAKKELIJKER OM JE TE CONCENTREREN OP DE JUISTE SNELHEID, MAAR ALS HET GAS TE SNEL WORDT DICHTGEGOOID, ZUL JE DIT VEEL MINDER GOED KUNNEN AANVOELEN.

 

 

WEES WANTROUWEND

 

In iedere bocht (echte rembochten uitgezonderd) waar je in de verleiding komt het gas dicht te gooien en/of de remmen aan te spreken, kijk dan wantrouwend naar deze neiging en vraag jezelf af of GASBEHEERSING niet een beter resultaat zal geven. JAGEN kan opwindend zijn, maar zeker niet snel en JAGEN komt niet overeen met machine-ontwerp.

 

BEREKEN VOOR IEDERE SNELLE BOCHT INZET HET GAS-DICHT EVEN NAUWKEURIG ALS GAS-OPEN. KOMT DIT OVEREEN MET VERINGSKARAKTERISTIEK, GEWICHTSVERDELING EN BANDENGRIP? EEN JUISTE INSCHATTING IS NIET IN WAARDE UIT TE DRUKKEN.

 

 

WERKZAME KRACHTEN EN HET

DENKBEELDIG INSTRUMENTENPANEEL

 

Het leeuwendeel van je zintuigen is bij het ingaan van een bocht gericht op snelheid. Eenmaal in de bocht wil je de reacties van de machine aanvoelen.

 

Met de krachten, die deze reacties van de machine voortbrengen, gaan wij op vele verschillende manieren om.

In feite maakt de rijder hiervoor gebruik van een DENKBEELDIG instrumentenpaneel dat voorzien is van een zeer nauwkeurige meter voor IEDERE AFZONDERLIJKE KRACHT.

 

Deze KRACHTEN zijn:

 

1.              Acceleratie

2.              Bandengrip

3.              Snelheid

4.              Hellingshoek

5.              Remmen

 

Zij vormen tezamen de SERIEUZE KANT van het rijden. Van enkele zijn wij afhankelijk voor informatie en het aanvoelen van machine-reakties. Daarentegen, met betrekking tot het vorige onderwerp JAGEN, kunnen zij bedrieglijk zijn.

 

 

HET RANGSCHIKKEN VAN DE KRACHTEN

 

Misschien is het wel moeilijk om een onderscheid te kunnen maken tussen de hogere en zwaardere lading van rem- en hellingshoekkrachten en de veel minder nadrukkelijke acceleratie die nodig is bij GASBEHEERSING. Vele rijders hebben hier moeite mee.

GASBEHEERSING produceert zo weinig mogelijk van deze krachten tijdens een hellingshoek – wanneer correct toegepast.

In feite is er dan sprake van ULTRA VERFIJNING van het gas doseren.

Wanneer jouw snelheden bij het ingaan van de bocht hoger komen te liggen en je vervolgens het gas er eerder opzet, zul je ontdekken dat er slechts een minimale fractie gas nodig is voor het hellingshoekdeel van de bocht.

 

Emotioneel gesproken, heeft het overschakelen van je zintuigen van het harde remmen naar dit superfijne gas doseren zeker wel wat gewicht op de reden dat dit vrij moeilijk ligt.

 

Immers, afstand nemen van een grotere kracht naar een zeer geringe kracht terwijl je snel probeert te gaan klinkt zelfs tegenstrijdig. Maar we hebben het hier over de behoeften van de machine en NIET over de GP-aspiraties van een of andere rijder.

 

DE KRACHTEN AAN HET WERK

 

Een bocht zit vol met belangrijke krachten die moeten worden waargenomen. Er is vertraging door de remmen, de kracht veroorzaakt bij het omgooien van de machine, de druk op de banden, nodig om zich te kunnen vastbijten om onmiddellijk daarna hun nieuwe loopvlak te moeten zoeken en vinden voor de corresponderende hellingshoek (bandenwrijving contra centrifugale kracht), om vervolgens opnieuw al hellende uit te accelereren en wederom nieuwe winddruk te ondervinden (bij snelle bochten) in het midden en bij de exit. Hetzelfde als bij het pijn-experiment zal iedere afzonderlijke kracht geen enkel probleem geven, maar in combinatie van twee of meer tegelijk kunnen zij verwarrend werken. Krachten zijn iets waar je mee omgaat tijdens het rijden. De standaardtechnieken van GASBEHEERSING zorgen ervoor dat je het commando hebt over deze krachten, en een van de bijproducten is het verslaan van de OR’s die ermee gepaard gaan.

 

BIJ HET CORRECT GEBRUIK VAN HET GAS –VOOR HET VASTSTELLEN VAN DE JUISTE SNELHEID- MAAK JE HET ALLEMAAL WAT MAKKELIJKER VOOR JEZELF EN JE MACHINE.

 

SNELHEID IS EEN KRACHT DIE JE OR’S SNELLER ACTIVEREN DAN WAT OOK: GASBEHEERSING IS DE MANIER OM ZE TE TEMMEN

 

 

INBRENG VAN DE RIJDER

 

RIJDERS VEROORZAKEN MEER PROBLEMEN DAN HET ONTWERP VAN MOTORFIETSEN TOELAAT…

 

 

RECHTOP DE MOTOR BLIJVEN ZITTEN KAN MINSTENS ZO BELANGRIJK ZIJN ALS “KNEE-DOWN” – EN EEN VREEMDE POSITIE TUSSEN DEZE TWEE HOUDINGEN IN KAN EEN MANIER ZIJN OM OP EEN BEPAALD MOMENT TOCH STEVIG IN HET ZADEL TE ZITTEN

 

 

Afgaand op het vele slingeren, schudden en overmatig gebruik van bedieningsorganen dat de meeste rijders ten toon spreiden, zou de motorfiets, als deze dat zou kunnen, zeker aan hen vragen om af te stappen. Het is te vergelijken met een volslagen leek die als passagier meerijdt, om vervolgens tijdens hellingshoeken de motor te willen “corrigeren”. Zo creeeren rijders hun eigen instabiliteit op hun eigen motor.

 

 

RIJDER TECHNIEK

 

Voorbeeld: de meesten die hun eerste knietje aan de grond pogingen doen proberen te sturen terwijl zij naast de motor hangen. Dit is een grote vergissing omdat de machine dan alleen maar wil gaan slingeren op het moment van ingaan.

Want een van de oorzaken waardoor de KNEE DOWN TECHNIEK juist zo goed kan werken, is het feit dat je lichaam dan reeds in een lage en stabiele positie verkeert AL TIJDENS HET OMGOOIEN.

 

De juiste techniek werkt als volgt:

 

1.      Breng je lichaam in positie ver voordat de benodigde stuurhandeling verricht moet worden, gewoonlijk net voordat je het gas dichtgooit en begint met remmen. Dit is meestal vlak voor het REMPUNT waarop je besluit vol te remmen bij het naderen van de bocht.

 

2.      Maak je lichaam schrap en stabiel voor het remmen, maar toch comfortabel en ontspannen genoeg om geen nadelige gevolgen voor de besturing te veroorzaken, zodat je geen verdere veranderingen in lichaamshouding hoeft te maken voor het verdere deel van de bocht.

 

3.      Klem je lichaam aan de motor vast, maar net voldoende, met het niet-uitstekende been of laars tegen het frame of de schetsplaat aangedrukt, of, in sommige gevallen, tegen de tankinham met je knie of arm over de bovenkant van de tank, of al deze handelingen tezamen.

 

4.      Oefen stuurdruk uit op de stuurhelften (zie tegensturen). Je ligt in de bocht!

 

 

STABILITEIT

 

In elkaar snel opeenvolgende bochten waar hoge snelheden mogelijk zijn, komt het erop aan om de TIMING VAN HET STUREN zodanig te laten plaatsvinden, dat het sturen gebeurt ONMIDDELLIJK nadat je weer in het zadel zit. De grote vergissing is om proberen te sturen terwijl je nog bezig bent met lischaamsverplaatsing, en hierdoor nog niet stevig verankert bent met de machine.

 

Er bestaat haast geen enkele manier om bij deze razendsnelle bewegingen kleine slingertjes te voorkomen, maar het toch proberen te sturen tijdens deze kritische overgangsmomenten maakt de stuurinbreng onnodig groot en verergert het slingeren alleen maar, omdat de stuurhelften dan ontaarden in je primaire steunpunt.

Proberen te sturen tijdens “knee-down” en proberen te sturen tijdens lichaamsverplaatsingen zijn gewoon twee manieren, die ertoe bijdragen om je OR’s te activeren en maken tegelijkertijd de machine instabiel. De volgende vier hoofdstukken verklaren hoe je maximale controle over je machine kunt behouden met minimale inbreng en geven tevens meer Inzicht over het gebruik van steunpunten. Een aantrekkelijk vooruitzicht, nietwaar?

 

 

ZIT NIET ZOMAAR ALS EEN KLOMP VLEES IN HET ZADEL. HELP BIJ RUW WEGDEK DE VERING EEN HANDJE DOOR GEBRUIK VAN JE BENEN ALS EXTRA SCHOKBREKERS.

NEEM CONTROLE. ONTSPAN.

 

 

In snel achtereenvolgende hogesnelheidsbochten probeer je het altijd nog sneller, maar moet je juist langzamer en vloeiender beginnen om uiteindelijk bij het steunpunt te komen op het moment dat je lichaam het zitje raakt.

 

 

Ontspan.

 

OR2. Vastklampen (verkrampen) aan de stuurhelften.

 

Is het jou ooit opgevallen dat na een langere rit over bochtige trajecten je onderarmen DIKKER (opgepompt) worden tijdens het rijden? Raken je handen ook vermoeid tijdens of na een snelle rit, of na een bochtig traject? Dit zijn twee indicaties (want er zijn er nog veel meer) die je duidelijk maken dat er IETS NIET IN ORDE IS.

Wat mankeert er dan aan?

Je lichaamshouding is een interessante kunst op zichzelf. Het is in feite een afzonderlijke techniek met zijn eigen regels, zijn gebieden van harmonie en verstoring met en van machinetechniek, en, natuurlijk, met zijn OR’s die roet in het rijplezier-eten kunnen gooien.

Geef jij je armen opdracht om zich schrap te zetten of doen zij dit helemaal uit zichzelf? Heb je nog verder bewijs nodig dat hier sprake is van een OR? Probeer dan het volgende:

 

Neem een serie hoge snelheidsbochten en verkramp daarbij je lichaam OPZETTELIJK terwijl je door de reeks van bochten gaat en hou de machine en de stuurhelften daarbij stevig vast.

Voor vele rijders is deze oefening de enige manier om te ontdekken wat er precies aan de hand is. In het algemeen merkt de rijder pas iets van zijn dikkere onderarmen totdat het allemaal wat langzamer gaat. Gebeurt dit automatisch?

 

 

OR2

 

Opnieuw, na uitgebreid onderzoek, is gebleken dat de tweede meest gevaarlijke OR die is geworden van “TE VERKRAMPT OP DE STUURHELFTEN”.

 

Dezelfde aanstoot die gegeven wordt aan de gas dicht - gas open reflex geeft ook de aanzet tot deze NIET BEWUSTE HANDELING.

En JAWEL, het is de enige oorzaak van de boodschap die je onderarmen en handen aan je willen doorgeven: Geef ons alsjeblieft wat zuurstof, we zijn overwerkt en uitgehongerd.

De eerste voorkeur voor het oplossen van dit probleem gaat dan ook uit naar het ONTSPANNEN OP DE MOTOR, maar omdat we hier te maken hebben met een OR, is dit gemakkelijker gezegd dan gedaan. Als er een manier zou zijn voor een sluiproute, dan zou die hier vermeld worden, maar die is er niet. Maar wij KUNNEN ermee omgaan door onderricht als het beste wapen. Dus laten wij het onderwerp LICHAAMSHOUDING en GEBRUIK VAN DE SPIEREN eens zeer intelligent benaderen.

 

 

EISEN VAN DE MACHINE

 

 

Afhankelijk van de conditie van het wegdek, snelheid, banden en wielophanging zal je motor schudden bij het balhoofd: een klein beetje, of heel veel bij een combinatie van deze invloeden.

IEDERE MOTOR ZAL DIT DOEN. Wat vaak niet wordt begrepen, is dat dit schudden een noodzakelijk onderdeel uitmaakt en inherent is aan het ontwerp van de wielophangingsfunctie. Als je probeert om de motor te “forceren” om harder te gaan tijdens acceleratie zal de voorkant lichter worden en gaan schudden. Dat ben JIJ alleen maar, die te krampachtig de stuurhelften vasthoudt! Er moet vertrouwen in de machine worden opgebouwd. Helaas is maar al te vaak het verkrampen aan de stuurhelften de eerste (verkeerde) reactie.

 

 

HET VERINGSSYSTEEM BESTAAT UIT TWEE FASES, DIE WIJ ZO MET HET BLOTE OOG KUNNEN ZIEN:

 

1.     DE BANDEN

2.     DE TELESCOOPVORK EN DE ACHTERSCHOKBREKER

 

 

De band neemt als eerste enkele oneffenheden voor zijn rekening omdat deze bestaat uit sterke maar tegelijkertijd flexibele materialen. Als deze zijn maximale flex heeft bereikt, nemen telescoop en schokbreker deze taak over om de machine stabiel te houden.

Wat gebeurt er als deze twee systemen falen in hun werking? Dan maakt de vork een ZIJWAARDSE beweging (stapt opzij). Want de vork is op dat moment het eerst voorhanden zijnde onderdeel dat nog kan bewegen, en zal dat ook zeker doen.

Waarom?

 

 

Wanneer deze twee systemen hun absolute limiet hebben bereikt, is het onmiddellijke resultaat een dramatische GEWICHTSVERPLAATSING naar de banden toe, en wel die van zwaar/licht – licht/zwaar. Een vergroot loopvlak –tijdens zwaar- dwingt dan de vork om naar binnen te draaien. Als het gewicht vermindert, zoekt de vork zijn weg terug naar zijn oorspronkelijke en neutrale, centrale stand, en zoekt dan krachtig opnieuw naar het spoor dat correspondeert met de hellingshoek waarin je zat. Omdat door dit geweld de vork natuurlijk nooit zal kunnen stoppen op de ideale plek, gaat deze er een fractie aan voorbij. Op dat moment heeft de band reeds een of meer oneffenheden geraakt en moet dan opnieuw door de zwaar/licht fase heen, zijn loopvlak en grip naar binnen en naar buiten verspreidend, enzovoorts, enzovoorts. En dat zorgt voor het schudden van het balhoofd.

 

STOP MET SCHUDDEN

 

Niemand is sterk genoeg om dit tegen te houden. Sterker nog, als je het tegen zou houden, dan zou het rijwielgedeelte zoveel erger gaan schudden dat je de controle totaal zou verliezen.

 

Het goede nieuws is dat wanneer het rijwielgedeelte in goede staat verkeert (balhoofdlager, telescoop, achterschokbreker en verwante delen) het schudden zich zal beperken tot alleen de voorkant en dit niet zal doorgeven aan de rest van de machine.

 

Het slechte nieuws is, dat het balhoofd schudden WEL doorgegeven wordt aan de rijder, waardoor OR2 in gang wordt gezet. Rijden met een off-road in diep mul zand biedt ons een indrukwekkend voorbeeld hiervan. In feite is het daarbij zo gesteld dat wanneer je het schudden zou willen stoppen, de motor onmiddellijk uit zijn koers zou raken, gewelddadig slingerend en niet meer in bedwang te houden zou zijn. Hou hem stevig vast en hij zal helemaal onstabiel worden en klaar om te crashen, ONTSPAN daarentegen en hij zal weer rechtuit gaan, zelfs wanneer de voorkant zijwaardse bewegingen maakt. Het rijden over lengterichels op de snelweg is hier een milder voorbeeld van, maar het principe is gelijk.

Machine afstelling en stabiliteit helpen je los en ontspannen te blijven op de motor. De balans is kritisch en luistert nauw: genoeg gewicht op de voorkant voor perfect stuurwerk, maar geen onsje meer.

 

 

STRAK IS WIJD

 

 

Strak vasthouden aan de stuurhelften maakt dat je gegarandeerd WIJD UITKOMT in bochten. Door de zichzelf corrigerende heen en weer actie van de voorkant en de naar de buitenkant van de bocht gerichte krachten als gevolg van de hellingshoek komt de motor dan veel wijder uit dan hij zou moeten. Bovendien is op een dergelijk moment de binnenste stuurhelft het eerst beschikbare steunpunt om je aan vast te klampen tijdens de hellingshoek en als de rijder dan ook nog eens verkrampt is, dan is hij aan het TEGENSTUREN naar de buitenkant ZONDER ZICH DAAR BEWUST VAN TE ZIJN door deze tegengesteld werkende krachten die nu TEGEN de rijder zijn! Haast ongelofelijk, maar wel een hard feit.

 

 

VERKRAMPEN OF VASTKLAMPEN AAN DE STUURHELFTEN OF EEN VERKRAMPT LICHAAM TIJDENS HELLINGSHOEKEN WERKT AVERECHTS OP DE STABILITEIT VAN HET GEHEEL, DWINGT DE MACHINE NAAR DE BUITENKANT VAN DE BOCHT EN VEROORZAAKT ONGEWENSTE EN ONBEWUSTE VERKEERDE STUURINBRENG

 

STUURDEMPERS

 

Hoe zit het dan met stuurdempers? Dit onderdeel doet precies wat zijn benaming aangeeft. In ieder geval is het zeker dat het balhoofd schudden er nooit mee zal kunnen worden voorkomen, maar een stuurdemper kan de ongewenste bewegingen wel aanzienlijk beperken, een soort extra verzekering tegen verlies van controle. Omdat deze demper ver vooraan op de machine is gemonteerd heeft de motor niet voldoende kracht meer om het schudden door te geven aan de rest van de machine, hoewel sommige motoren hevig zullen schudden als de demper te zwaar staat afgesteld. Veelal beschikt de demper over multivoudige instelmogelijkheden. De laagste instelling voldoet meestal. Nemen wij dit gegeven over stuurdempers nog een stapje verder: wanneer de stuurdemper heel lang zou zijn en op de achterkant van de machine zou staan, dan zou het schudden aan de hele machine worden doorgegeven. De stuurdemper zal ook zeker geen OR’s opheffen: als je er stijf als een plank op zit, zal de motor schudden met of zonder stuurdemper. Dempers zijn echter geen overbodige luxe op motoren met een steile balhoofdhoek, relatief korte wielbasis en veel vermogen, lees: gunstige pk-gewicht verhouding.

 

SNELLER SCHUDDEN VAN HET BALHOOFD

 

Fundamenteel is het zo gesteld, dat hoe sneller je gaat, hoe groter de neiging van het balhoofd zal zijn om te gaan schudden, vooral bij het uitkomen van de bocht onder zware acceleratie op het moment dat de voorkant erg licht is en moeite heeft met het volgen van het wegdek. Je moet jezelf afvragen: hoe erg kan hij gaan schudden? Als alles lekker strak is en je eventuele stuurdemper goed functioneert, dan kan het alleen zo slecht worden als:

HOE VERKRAMPT JE DE STUURHELFTEN VASTHOUDT! Onthoud om te ontspannen.

Het overwinnen van de “te verkrampt OR” is het moeilijkste deel. Het toelaten van de voorkant om zijn corrigerende werk te doen is een standaard rijtechniek die overeenstemt met machine-ontwerp.

 

TE STRAK OP DE STUURHELFTEN IS DE MEEST VOORKOMENDE OORZAAK VAN WEGLIGGINGSPROBLEMEN

 

Gebogen ellebogen en polsen in plaats van gestrekte armen zullen je in een vriendelijker en meer ontspannen positie op de motor brengen. De greep op de stuurhelften zou alleen moeten veranderen bij het maken van de stuur-inbreng. Buiten dat moet de greep zo gelijkmatig en ontspannen mogelijk blijven. Behandel je motorfiets als een vriend en hij zal je niet tegenwerken.

 

INBRENG VAN DE RIJDER

 

HET PROBLEEM VAN DE STABILITEIT

 

Waarom zien hedendaagse sportieve motoren er bijna allemaal hetzelfde uit? Het antwoord ligt al in de vraag besloten: omdat ze het zijn. Heeft jouw machine ontwerp-functies die je niet gebruikt? ALS DEZE SPORTIEVE RIJ-EIGENSCHAPPEN HEEFT, ABSOLUUT NIET.

 

DOOR VERKRAMPT OP HUN MACHINE TE ZITTEN, ZIJN DE BERIJDERS ZELF DE OORZAAK VAN WEGLIGGINGSPROBLEMEN

 

 

 

SPECIALE ONDERDELEN

 

Ontelbare hoeveelheden van aftermarket (accessoire-handel) wielen, schokbrekers, vorken, stuurdempers, uitlaten, custom frames, bandenprofielen en andere doelgerichte onderdelen zijn ontworpen, gefabriceerd en tevergeefs aangeschaft door rijders om zelf-veroorzaakte wegliggingsproblemen op te lossen.

Daarentegen kan een goede rijder zijn voordeel doen met specialistische en zeer hoogwaardige producten. Deze zijn vaak (let op: lang niet altijd!) beter ontworpen met een nog meer verfijnde karakteristiek dan de standaard delen waarmee de motor geleverd werd. Hierbij treft de motorrijwielfabrikant geen enkele blaam. Deze laatste is in staat om ALLES te produceren wat technisch mogelijk is, maar is helaas gebonden aan wereldmarkt eisen, milieu-eisen en ontwikkelingskosten en kan derhalve geen compromisloos massaproduct neerzetten tegen een betaalbare prijs. Bimota heeft zich hierop toegelegd en ging daardoor failliet en een enkele keer als het gaat om een homologatie-model of een showcase voor technische hoogstandjes, wagen de grote fabrikanten zich hier ook nog wel eens aan. Honda bijvoorbeeld met de NR , Ducati met de SP serie, Yamaha met de R7 en Aprilia met  haar RSV Mille SP. In alle gevallen ging het hier om een kleine run van bijna volledig met de hand gebouwde machines voorzien van de meest hoogwaardige materialen. Uiteraard voorzien van bijbehorend gepeperd prijskaartje.

 

OR2 OPLOSSINGEN

 

Een aantal kenmerken zijn ontwikkeld om ertoe bij te dragen, dat de rijder een minder nadelige invloed uitoefent op de motor:

 

1.      Steil oplopende (race-stijl) zitjes om de rijder beter te verankeren en de noodzaak van het krampachtig beetpakken van de stuurhelften te verminderen, en steile, strak langs de motor oplopende uitlaten voor de mogelijkheid van grotere hellingshoeken

2.      Grotere brandstoftank-dummies met een vorm die een rustpunt biedt aan ellebogen en onderarmen tijdens hellingshoeken

3.      Knie uitsparingen aan de zijkant van de tank geven een meer stabiele mogelijkheid tot steun, om minder te hoeven steunen op de stuurhelften. Hoge tanks bieden tevens een rustpunt voor de borst

4.      Naar achter geplaatste voetrusten geven de rijders een stabieler steunpunt om het lichaam te kunnen verplaatsen en voor het besturen van de machine

5.      Vergelijkbaar voor ditzelfde doel zijn clip-ons of laag geplaatste stuurhelften bedoeld om de rijder minder afhankelijk te maken van het steunen en vastklampen aan de stuurhelften, en om de rijder te beschermen tegen de enorme schokken en krachten van winddruk bij hoge snelheden en plaatsen de rijder in een gunstiger positie om te sturen

6.      Uitgebreide windtunneltests voor optimale aerodynamische eigenschappen van het frontale oppervlak van de motor en doorgaande research op dit vlak dragen bij tot een stabieler geheel van machine en rijder tezamen

 

OR2 VOORBEELDEN

 

Een goed begrip van de omschreven ontwerpfuncties en een juist gebruik ervan zal je lichaam in overeenstemming brengen met je machine.

 

  

WINDRIJDEN

 

Veel rijders worden nerveus van rukwinden bij het rijden in zwaar stormachtig weer en verkrampen zich dan aan de stuurhelften. Door de krachten die de wind kan uitoefenen, fungeert het bovenlichaam hierdoor als een windzeil. Wanneer dit het geval is, wordt de motor door de wind bestuurd! Remedie: rij dan losjes en het effect van de wind vermindert  met driekwart!

 

AUTOMATISCH GAS

 

Andere sleutelfuncties van de rijder worden op een soortgelijke manier beinvloed. Rijdend door hobbelige bochten met een verkrampt lichaam bevordert gas open/dicht reacties: de machine wordt dan nog bokkiger omdat je lichaam dan op en neer slaat in het zitje. Zowel vering als bandengrip worden hierdoor aangetast omdat er geen standaard GASBEHEERSING is. Dit kan een dramatische uitwerking hebben. Oplossing: gebruik de “ellebogen check” in bochten. Als je je ellebogen gemakkelijk en losjes kunt bewegen, dan zit je niet te strak aan de stuurhelften.

 

INSIDE INFO

 

Om jezelf goed aan de machine te verankeren, heb je een goed steunpunt nodig. Helaas is de binnenste stuurhelft (afhankelijk van linker of rechter bocht) het meest handige punt om je aan vast te houden. Het probleem dat hierdoor ontstaat is dat de machine dan naar de buitenkant van de bocht wil, omdat je dan WEER aan het tegensturen bent (trekkend aan de binnenste stuurhelft) en in de richting van de ongewenste buitenkant rijdt! Door het gebruik van een of allebei de benen als steun is dit probleem opgelost. Het rusten van de elleboog op de tank kan ook helpen en een solo-zitje in plaats van een buddy is ook een mogelijke verbetering om steviger in het zadel te zitten.

 

SNELLE BOCHTEN

 

In extreem hogesnelheidsbochten probeert de winddruk je van de machine af te duwen, vooral bij een uit-stekend been tijdens “knee-down”., de knie fungeert dan als windzeil. Zo laag mogelijk op de machine blijven kan dan helpen. Je been/knie zo dicht mogelijk bij de machine houden is dan ook goed.

 

HET ERNAAST HANGEN

 

De stijl van het ernaast hangen heeft een nadelige bijwerking in petto voor rijders die geen idee hebben van het begrip TEGENSTUREN. Het snel heen en weer verplaatsen van het lichaam en het hierdoor onbewust rukken aan de stuurhelften maakt de machine onrustig en zorgt voor slingeren, vooral tijdens acceleratie. Echter, wanneer je de knie of het been gebruikt tegen de tank voor het verplaatsen van het lichaam, wordt dit effect op de stuurhelften verminderd en het probleem voorkomen.

AANDRIJFLIJN SCHOKKEN

 

Hetzelfde geldt voor het uitaccelereren van bochten als de voorkant van de motor licht wordt, met of zonder hobbelig wegdek. De motor schudt dan hevig omdat je te schrap zit. Overweeg dan goede GASBEHEERSING want een mooie, vloeiende en gelijkmatige opbouw is verschrikkelijk moeilijk als je een klemmende greep op de stuurhelften houdt.

 

WHEELIE

 

Hetzelfde laken een pak als je een wheelie gelijkmatig wilt laten zakken. Strak op de stuurhelften en het voorwiel niet in lijn met de machine bij het zakken veroorzaakt het ongecontroleerd schokken.

 

VALSE SNELHEID

 

Te stevig vasthouden verplaatst ook meer trillingen naar je handen en armen. Hierdoor raken zij niet alleen vermoeid, maar ook gevoelloos waardoor je juist nog verkrampter gaat vasthouden, maar geeft bovendien ook nog de indruk dat je sneller gaat dan in werkelijkheid het geval is en/of dat het blok meer toeren maakt dan je denkt.

 

VALSE VERING

 

Ook hier maakt het te vast houden dat de rijder veel teveel “informatie” doorgegeven krijgt. Iedere beweging van de machine wordt gevoeld die onbelangrijk is. Hoe vaster je beethoudt, hoe gemener de hobbels en kuilen lijken te zijn. Licht schudden van de voorkant lijkt plotseling veel erger.

 

OR2 MAAKT ALLES ERGER

 

BOCHTEN NAAR RECHTS OF NAAR LINKS

 

Het aloude mysterie omtrent het feit dat sommige die linkerbochten “fijner” vinden en anderen die “liever” rechterbochten nemen verdwijnt als sneeuw voor de zon wanneer men beseft dat zij gewoon oncomfortabel zijn in de ene of andere bocht door het te KRAMPACHTIG vasthouden aan de stuurhelft van hun minder favoriete kant.

 

VERTROEBELD ZICHT

 

Een geforceerd lichaam kan helm en hoofd genoeg laten schudden om het ZICHT te vertroebelen. Ook hier worden de effecten van hobbels en windrukken extra en onnodig vergroot. Hoe meer je probeert je hoofd hiertegen schrap te zetten, hoe meer het zal bewegen met korte, felle stoten die het ZICHT vertroebelen en je een zere nek bezorgen.

 

 

VERWARRING IS HET RESULTAAT VAN TEVEEL RIJDER INBRENG TEGELIJK.

TE VERKRAMPT AAN DE STUURHELFTEN KAN LEIDEN TOT TIEN NEGATIEVE GEVOLGEN IN SLECHTS 1 BOCHT, MISSCHIEN WEL ALLE TIEN TEGELIJK. OR2

CREEERT EEN UITPUTTENDE KETTINGREAKTIE VAN ONGEWENSTE INBRENG EN CORRECTIES.

 

Door je comfortabel te voelen en met het idee dat je goed past op je machine, zal je lichaam meer ontvankelijk zijn voor het gebruik van goede rijtechnieken en machinebeheersing. In deze staat ben je immers niet tegen jezelf aan het vechten. Het meest belangrijke is in dit verband om je voetrusten te gebruiken voor het lichter maken van je lichaam tijdens lichaamsverplaatsing. Hierdoor wordt overmatig gebruik van de stuurhelften als steunpunt tot een minimum beperkt, en verminderen de kansen op een te snel vermoeid lichaam.

 

INBRENG VAN DE RIJDER

 

RIJDEN EN GLIJDEN

 

Is een motorrijwiel onbestuurbaar als deze wegglijdt? Hoe kun je hem redden als de voorband zijn grip verliest? Waarom crashen de snelle rijders niet als hun machine glijdt?

Terwijl schommelen en schudden van het frame een afleidende uitwerking hebben, is er een veel dramatischer en dodelijker resultaat werkzaam door OR2 dat je volledig dient te begrijpen en het heeft met glijden te maken.

 

PERFECT ONTWERP

 

Kijk eens naar deze gedachte: een motorfiets in beweging vormt een redelijk stabiel geheel, als de rijder hem met rust laat. Laat hem maar eens glijden om te zien of deze stelling klopt.

Voelt hij solide aan terwijl je aan het glijden bent? DAT ZOU HET GEVAL MOETEN ZIJN, ALS JE HET GOED DOET. Bij het begin van een slide is er dat eerste instinct dat zegt: gasdicht, maar de motor is juist aan het zoeken naar een strakkere lijn en nieuwe grip en daarom hoeft het gas NIET dicht. Je zet hem gewoon weer rechtop door hem zijn werk te laten doen! (In een dergelijke situatie ben ik in ’92 ter hoogte van Soest bij Dortmund plat gegaan omdat ik dat eerste instinct volgde, gasdicht dus. Gelukkig kon ik met geringe zichtbare schade mijn weg vervolgen, maar ik kon mijzelf wel voor mijn kop slaan. OR1 en OR2 hadden gelijktijdig toegeslagen!). Door deze actie brak de voorkant uiteindelijk ook weg en was er geen herstel meer mogelijk. Hier moet nogmaals worden benadrukt hoe groot de krachten zijn die dan tegen je werken.

Echter bij de meest voorkomende slides blijft het bij het opzij stappen de achterkant. Wat vaak niet wordt begrepen en helemaal overschaduwd door OR2 is het feit dat de motor zichzelf automatisch herstelt bij een slide. In een slide draait de voorkant zich naar de RIJRICHTING van de machine – de richting van de slide. De hoofdmassa van de machine beweegt zich dan naar buiten en het voorwiel draait in dit geval met EXACT DE JUISTE HOEVEELHEID om de stabiliteit te herstellen. Deze dynamische eigenschap krijg je helemaal gratis cadeau bij IEDERE motor. Vergeleken met de auto, als de achterkant van deze naar buiten stapt, draaien de voorwielen naar de binnenkant van de bocht op zoek naar een steunpunt voor de massa van de auto en zit dan ook in een slip. Het leren rijden met een auto in de sneeuw is dan ook hoofdzakelijk een kwestie van begrijpen dat je moet tegensturen in een auto-slip om deze weer recht te krijgen. MAAR DAT DOE JE NIET MET EEN MOTOR. Als je deze niet zijn eigen werk laat doen in een slide, zal de achterkant weg blijven breken.

 

 

DE MOTORSLIDE

 

Als de motor in een slide is terechtgekomen, zit een rijder met een bliksemsnel reaktievermogen en een sterke rug DIEP in de problemen wanneer OR1 en OR2 gelijktijdig hebben toegeslagen. Want als de rijder op dat moment succes heeft met het strak houden van de stuurhelften, dan fungeert het loopvlak van de voorband als steunpunt voor de totale massa en dit zal resulteren een highsider of het wegbreken van het voorwiel in plaats van een correctie, mat een crash als gevolg. Het is dus van het grootste belang om in een dergelijke situatie NIET toe te geven aan dat eerste instinct, maar om de motor gewoon zijn werk te laten doen. Veel geringe slides hebben geresulteerd in veel dramatischer gevolgen dan je ooit zou willen weten, alleen maar door de negatieve resultaten van OR1 en OR2, en dan met name het vastklampen aan de stuurhelften. Zeker is wel, dat het lonend is om je lichaam ontspannen, slap en sloom te houden, ook in het ergste geval tijdens het vallen.

Je zult versteld staan van de schitterende DYNAMIEK VAN DE MOTOR door het vermogen zichzelf te herstellen als je de uitwerking van WERKELIJKE RIJTECHNIEK eenmaal hebt ervaren.

 

DE FATALE OR1 EN OR2 COMBINATIE

 

Gas dicht (OR1) en verkrampt vasthouden aan de stuurhelften (OR2) vormen als zij tezamen toeslaan een DODELIJK DUO. Het normale gevolg van gasdicht tijdens een slide is ONMIDDELLIJKE grip, waardoor de motor veel te abrupt weer rechtop gaat staan. Dit “abrupte” is de eerste fase van een crash. Als je hem kunt opvangen voordat de achterkant te ver is weggestapt is het meestal geen probleem: dan schudt hij gewoon iets terwijl de wielen zich weer uitlijnen. Als je dan bovendien het gas niet helemaal dichtdraait is de motor veel stabieler dan wanneer je dit wel zou doen! Gecontroleerde, wiel spinnende acceleratie zoals onze helden met GP machines doen, zou volstrekt onmogelijk zijn als zij verkrampt op de stuurhelften zouden zitten of het gas dicht zouden gooien. Je moet in staat zijn alle twee deze OR’s te overwinnen. Begrijp je nu waarom deze gasten er zoveel geld mee verdienen?

 

Tijdens een uitgezonden GP wedstrijd ging een toprijder er keihard vanaf. Opvallend was, dat hij er de laatste tijd vaker afging. In die situatie dook hij te snel , en de voorkant begon te glijden en weg te duwen. Een duwende voorkant wringt zichzelf naar een overdreven veel strakkere lijn toe dan normaal gesproken. Door dit teveel aan geweld kwam het wiel terug in zijn NORMALE positie met een crash als gevolg. Gewoonlijk gebeurt dit als een te grote massa de voorband voorbij zijn griplimiet duwt. Dit is niet leuk en gelukkig HEEL ZELDZAAM.

Deze situatie kan ook voorkomen bij ondergewicht tijdens acceleratie vanuit een bocht in combinatie met grote hellingshoek, maar meestal is het de achterkant die in een dergelijk geval als eerste wegglijdt, en het glijden is dan veel meer controleerbaar.

ONDERGEWICHT, daarentegen, ontstaat bij verkeerde gewichtsverdeling en/of bandenkeus.

 

GAS AAN OPLOSSING

 

De basis oplossing voor een duwende voorkant is om het gas er voldoende op te krijgen om wat gewicht van voren naar achteren op te schuiven, het ideaal is, zoals we hebben geleerd,

40 voor, 60 achter. Het handmatig verdraaien van de stuurhelften in welke stand dan ook veroorzaakt op dat moment de ongewenste situatie van het GP voorbeeld.

Het terugbrengen van de stuurhelften in neutrale stand met een duwende voorkant staat dan gelijk aan tegensturen, waardoor een zelfs nog grotere hellingshoek ontstaat, en dat is precies wat er gebeurde. Hierdoor wordt nogmaals aangetoond hoe belangrijk het is om geen onbewuste stuurinbreng te veroorzaken vlak na het omgooi punt. De motor zij “eigen dingen” laten doen opent meer deuren voor ONTSNAPPING dan andersom.

Het meest belangrijke: de duwende voorkant vertraagt de motor zeer snel, en al vertragend, verminderen de ongewenste krachten in hun omvang en de motor heeft dan de neiging om rechtop te gaan staan om zijn weg door de bocht te vervolgen. De kunst blijft dus om de voorkant lichtjes te laten duwen bij het ingaan van de bocht voor de juist “feel”.

Rustgevende gedachte:

 

VEEL, VEEL MEER VOORKANT EN ACHTERKANT SLIDES ZIJN GERED DAN ONTAARD IN EEN CRASH

 

Op een heel reeele wijze ben je een groot gevaar voor jezelf zolang deze OR je te grazen kan nemen, maar hij KAN overwonnen worden.

Opnieuw: NEEM CONTROLE… ONTSPAN.

 

Houd een constante gasstand tijdens een slide of vermeerder het gas zelfs geleidelijk. De motor een klein beetje overeind laten komen tijdens dit proces kan ook helpen om hem weer te laten “pakken”. Het gas dichtgooien zorgt alleen maar voor nog meer gewicht op de voorkant en dan heb je eigenlijk een wonder nodig om de boel nog te redden.

HOUD JE HOOFD EN CONSTANT GAS ERBIJ.

En mocht het dan echt niet meer lukken, gebruik dan als laatste redmiddel je knie om hem tegen te houden.

 

INBRENG VAN DE RIJDER

 

Man Plus Machine

 

Wees terughoudend bij het veranderen van afstellingen aan de machine. Voorzover deze wel plaatsvinden, geef jezelf dan ruimschoots de tijd om ze uit te proberen, voordat je opnieuw wijzigingen maakt.

 

Geloof je dat motorfietsen in principe stabiel of onstabiel zijn? Zijn ze voorspelbaar of onvoorspelbaar? Welke rol spelen zij hierin?

 

VOORSPELBAAR

 

Geef niet steeds jezelf de schuld van fouten. Met exact dezelfde machine kunnen de rijomstandigheden immers veranderen, of de vering kan zich anders gedragen. Het zou MOGELIJK kunnen zijn, dat je het goed doet, maar dat er wijzigingen aan de machine nodig zijn. Net als in een slide (behandeld in het voorafgaande) mag van je motor verwacht worden dat hij zich op een voorspelbare en gelijkelijke manier gedraagt in welhaast iedere omstandigheid. De rijder ZELF is vaak de “wild card”, de onvoorspelbare factor in het pakket. En ZIJN probleem ligt bij de OR’s, en nergens anders. Maar, door de bank genomen, is het heel gemakkelijk en verleidelijk om het idee te krijgen dat motoren helemaal niet voorspelbaar zijn en dat deze ontelbare verraderlijke trucjes zou hebben om het zijn berijder lastig te maken. Kijk naar het volgende voorbeeld.

 

ELKE VIER RONDJES

 

Er is een klacht geweest van een rijder, dat na elke vier rondjes de motor vreselijk begon te schudden door een 180km slinger heen, die uitkwam op het rechte stuk. De voorkant kwam van de grond en klapperde hevig en hij had er geen enkel idee van wat hij met zijn verings-afstelling aanmoest. De man was hier heel bezorgd over en dat viel hem niet kwalijk te nemen, dus alle mogelijke combinaties van afstellingen werden overwogen. Eindelijk brak de mist van vage mentale beelden zoals lekkende schokbreker, gescheurd frame, enz.

Plotseling werd er iets duidelijk: motoren doen HELEMAAL niets anders elke vier rondjes. Alleen rijders. Dus, werd er hem gezegd, ONTSPAN jezelf op de stuurhelften door die slinger heen en hij zal stabiel zijn. En de motor werd stabiel.

 

VASTHOUDEN EN VARIATIES IN GRIP

 

Als je hard remt met strak gespannen armen, kun je het idee krijgen dat je veel harder remt dan in werkelijkheid het geval is. Rijders beschikken over een scala van manieren om dit te laten gebeuren. Uiteindelijk is het enige resultaat verminderde grip en stabiliteit, maar vastklampen en grip variaties zijn de grootste aandacht trekkers (OR vonken) die er zijn.

Gewichtsverschuivingen op de machine zijn een overduidelijke oorzaak van gripveranderingen, zoals we hebben kunnen zien in de gasbeheersingshoofdstukken. Maar al dit gedoe met da vastklampen heeft ook een gigantisch nadelig effect op de bandengrip. Er zijn verschillende manieren voor om dit effect zo klein mogelijk te houden, als het eenmaal begrepen is. Remmen is een goed voorbeeld omdat de meesten zich schrap zetten als zij in de ankers gaan en hierdoor meer gewicht op de voorkant zetten dan nodig is. Het weghalen van drukkend gewicht op de tank tijdens remacties vermindert ook het gewicht op de stuurhelften en het resultaat is:

1.      het achterwiel blijft iets langer op de weg

2.      tijdens “minder dan voluit” remacties heeft de voorkant een groter bereik voor het aanpakken van oneffenheden en behoud van stabiliteit en grip

 

STIJVE BOCHTEN

 

Na het remmen blijven sommigen hun armen stijf houden op de stuurhelften; het bovenlichaam wordt vooruit gestuwd met een vertragingskracht van ongeveer 0.2 tot 0.3G, hierdoor extra gewicht op de voorkant drukkend.

Dan spreken we zomaar over een potentieel gewicht van 45kg gemiddeld, dat de voorkant op te vangen heeft, terwijl dit gewicht op de tank of het zitje zou kunnen rusten, en dat is al een heel eind verder naar achteren, precies wat we willen. De hoofdoorzaak is eenvoudig:

We waren vergeten om te ontspannen.

 

VLOEIENDER GAS

 

Nog een ander voordeel van ontspannen komt op het moment dat je het gas weer aanspreekt. Het aanspreken is de basis voor 40/60 GASBEHEERSING. Als de rijder op dit punt reeds ontspannen zit, dan zijn er die gemiddelde 45 kilo’s die hij niet meer hoeft te verplaatsen van voren naar achteren, dankzij de combinatie ontspannen/gasbeheersing.

Dat scheelt dus nogal wat met het resterende gewicht op de voorkant dat nog WEL naar achteren moest om 40/60 te bereiken. Tel uit je winst in tijd, grip, stabiliteit en snelheid!

 

STA JE LICHAAM TOE OM TE ONTSPANNEN ONMIDDELLIJK NA DE STUURINBRENG

 

ACTIVE SUSPENSION

 

Actieve (zelfdenkende) wielophanging. Er is nog een truc die je kan beschermen tegen het onbewust negatief beinvloeden van het wegdek. Het is een techniek geleend van het crossen en paardrijden.

 

ACTIVE SUSPENSION

 

Bij abrupte overgangen van vlak naar gebogen (bijvoorbeeld een tonrondte=kuipvorm) maakt het lichtjes weghalen van je gewicht van het zitje af je benen een actief onderdeel van de vering, zelfs wanneer je al naast de machine hangt. Het gewicht van de rijder wordt dan overgedragen naar een lager deel van de machine, en omdat de rijder dan niet langer op en neer hobbelt op zijn machine, voorkomt hij een overmatige lading op het bereik van de vering met uiteindelijk verlies van grip.

 

ZORG BIJ EXTREME ONEFFENHEDEN DAT JE GEWICHT VAN HET ZITJE AF IS, HIERMEE HELP JE DE VERING OM DE KLAPPEN BETER OP TE VANGEN

 

Dit is van toepassing bij elk ruw wegdek. Gebruik je benen om je gewicht weg te houden bij hevig schudden van de machine in een slide op ruw wegdek, dit zorgt ervoor dat de machine zich veel sneller zal kunnen herstellen.

 

ZIT STIL

 

Het lichaamsgewicht losgemaakt als de machine schuift en opnieuw weer grip krijgt zal de kans op een crash verminderen.

 

DE AFSTELLING VAN DE VERING IS TOEREIKEND VOOR EEN GEGEVEN GEWICHT IN EEN GEGEVEN POSITIE, MAAR NIET BEREKEND OP EEN ZICH VERPLAATSEND GEWICHT ONAFHANKELIJK VAN DE MASSA

 

Eenvoudig gezegd: de motor kan niet “denken” met jouw bewegende lichaam erop terwijl hij zichzelf probeert te corrigeren. Een van de meest zichtbare dingen die dit bewegen kunnen voorkomen zijn bijvoorbeeld de sportzitjes die ervoor zorgen dat het lichaam niet veel voor- en achteruit kan bewegen.

 

Probeer je aan te wennen om een vaste, voor jou comfortabele zitpositie te gebruiken.

 

GEWICHTSVERPLAATSING

 

Met je voeten op de voetrusten verschuift er gewicht voor- en achterwaarts afhankelijk van de positie van je bovenlichaam. Vijf tot tien kilo van achteren naar voren is heel goed mogelijk alleen al door voorover te leunen vanuit een rechtop-positie, zonder daarbij zelfs de stuurhelften aan te raken. Iets meer als dat wel het geval is. Dat is nuttig voor goede grip bij accelereren vanuit stilstand, maar zorg dan wel dat je voeten zo snel mogelijk op de voetrusten zitten, of het zal geen effect hebben.

 

GEWICHT TIJDENS HOGESNELHEIDSBOCHTEN

 

In snelle bochten is het speciaal moeilijk om je lichaam in een vaste positie te houden omdat winddruk en turbulentie proberen om je er vanaf te rukken. De meesten trekken zich naar voren in een poging om erop te blijven waarbij achter iets minder grip ontstaat.

Een lage zithouding met de knieen dicht tegen de machine aan kan hier helpen. Terug weer bij de stuurhelften: deze zo weinig mogelijk belasten blijft de beste remedie.

 

 

VERING KAN WORDEN AFGESTELD VOOR EEN SCALA VAN WEGCONDITIES. VERKEERDE RIJDER-INBRENG CREEERT EEN ONVOORSPELBARE FACTOR WAAR GEEN ENKELE AFSTELLING TEGEN OPGEWASSEN IS. DOOR EEN LOSSE EN ONTSPANNEN HOUDING OP DE MOTOR EN DEZE ZIJN WERK TE LATEN DOEN, VERMINDERT DE RIJDER DEZE VARIABELEN TOT EEN MINIMUM EN IS ER DAARDOOR RUIMTE VOOR HET BEREIKEN OF BEHOUDEN VAN EEN JUISTE AFSTELLING.

 

Ook kan het verkeerde idee dat motoren onvoorspelbaar zijn een leger van OR’s op je afsturen, samen met het verbijsterende gevoel van twijfel aan en onmacht over je eigen kunnen en mogelijkheden. Er is geen enkele manier waarbij je kunt tegensturen met allebei je armen schrap. Wees voorbereid en wees ontspannen.

 

 

BESTURING

 

 

DE KRACHTEN DIE VERNIETIGD MOETEN WORDEN

 

Hoe exact zou je besturing moeten zijn? Welke zijn de krachten die verband houden met sturen? Hoe kun je in harmonie komen met deze dynamiek? Hoe snel zou een machine moeten worden bestuurd c.q. omgegooid? Wat gebeurt er eigenlijk bij het sturen? Waar liggen de grenzen? Hoe beinvloedt de besturing gashandlebeheersing? Wat zijn de OverlevingsReflexen (OR’s) en wat zet ze in beweging? Hoe werken zij tegen je?

Wat zijn de geboden en verboden van standaardbesturing?

 

DE SCHAAL VAN VAARDIGHEID

 

WANNEER JE IN STAAT BENT JE MACHINE RAZENDSNEL OM TE GOOIEN, GEEFT DIT AAN DAT JE VOLLEDIG VERTROUWT OP DE AFSTELLINGEN EN OP DE MACHINE

 

De basisvaardigheden van iedere rijder kunnen worden vastgesteld door hoe goed hij of zij:

 

1.      van richting kan veranderen

2.      kan besturen

3.      kan omgooien

4.      kan overhellen

5.      kan draaien

6.      kan inbuigen

7.      kan uitbuigen

8.      kan gooien

9.      kan smijten----------------;

 

noem het wat je wilt, er is wel degelijk een schaal van vaardigheid en nergens is die beter zichtbaar dan tijdens dit soort acties, laten wij de basis opnieuw bekijken. Neem hiervoor even de moeite en ga terug naar de onderwerpen BASIS BESTURING en TEGENSTUREN en neem dit belangrijke gegeven nog eens rustig in je op, en, probeer het uit!

 

 

 

REGELS VOOR BESTURING

 

Hoe vaak bestuur jij je motor in welke bocht dan ook? Hoe vaak, denk je, dat het juiste aantal is? Een enkele stuuractie per bocht is juist. Dat is Regel Een van de besturing.

 

Wat wij “midden-bocht-stuurcorrecties” noemen (een of meerdere toegevoegde stuurcorrecties) is een OVERLEVINGSREFLEX in gang gezet door normale OR impulsen:

Te snel erin, te wijd, verkeerde lijn enzovoorts. In een poging om bocht ingang fouten te corrigeren, gebruiken rijders stuurcorrecties als geneesmiddel tegen alle kwalen, als kussen of buffer om een eind te maken aan de veroorzaakte onzekerheid. Welkom bij OR3…

 

Midden-bocht-stuurcorrectie is onze derde overlevingsreflex (OR3). En helaas, ook deze rijdersfout, net als alle andere ONBEWUST in werking gezet, gaat regelrecht in tegen het zaad van machinetechniek en goede machinebeheersing. Volledig vertrouwen dat de machine de hele bocht door zal gaan MOET er zijn. Hierbij is het nuttig om te bedenken dat ook hier correcties in feite geen verbetering opleveren, TENZIJ ER EEN OBSTAKEL MOET WORDEN ONTWEKEN. En dat is dan ook de enige uitzondering, omdat er immers maar 1 moment komt voor het kiezen van de juiste lijn.

 

EEN MOOIE VLOEIENDE LIJN BEGINT MET REGEL EEN VAN DE BESTURING: EEN ENKELE STUURBEWEGING PER BOCHT

 

ZET HEM OP ZIJN IDEALE LIJN EN VERGEET HET DAN

 

ZORG EENMAAL VOOR DE BESTURING EN SCHENK ER VERDER GEEN AANDACHT MEER AAN

 

Er zijn een aantal zaken veel interessanter en veel belangrijker als je eenmaal op je hellingshoek zit. Hoe minder stuurcorrecties, hoe beter: Een is perfect.

 

De grenzen van je besturing niet kennen vormt de hoofdoorzaak van al dit “gevogel” in bochten. Experimenteren met langzaam en snel erin gaan geeft je een beter gevoel voor het stuurbereik waarbinnen je kunt werken.

 

LUIE BOCHTEN EN DE HELLINGSHOEKSCHAAL

 

Er bestaan overmoedige en onbezonnen figuren die razendsnel door een reeks bochten sturen, maar niet begrijpen hoe het werkt en vervolgens crashen. (Komt mij bekend voor en doet mij terugdenken aan mijn debuut als standaardklasse RD350LC coureur).

 

Er is een “momentum”, een exacte hoeveelheid tijd en ruimte die nodig is om je machine van rechtop positie in een hellingshoek te brengen.

Met dit moment valt of staat je ideale lijn en het moment komt maar eenmaal voor bij iedere bocht (want een bocht met dubbele apex zijn er in feite twee).

Hoeveel tijd en aandacht kost het jou om deze zeer belangrijke taak uit te voeren?

Is het je ooit wel eens opgevallen hoe bliksemsnel de toprijders dit kunnen?

Komt dit alleen maar omdat zij beschikken over superieur materiaal?

Als er een schaal van 1 tot 10 hiervoor zou zijn, waar zou jij dan zitten?

Wat is jouw maximale snelle omgooi beoordelingscijfer?

Als wij dit nu gemakshalve STUURBEOORDELING noemen, en Kenny Roberts Jr en Max Biaggi op 10 zitten, waar zit jij dan?

 

Met zoveel als twee seconden zichtbare stuurbeoordeling bij de meeste straatrijders (Kenny en Max lukt het in 0.5 seconden), kunnen wij de gemiddelde rijder een cijfer van 3 of 4 geven. Wat is ervoor nodig om een hoger cijfer te halen en WAAROM zou je dat willen?

Wat houdt je tegen om de machine sneller te besturen?

 

BESTURINGS OR’s

 

Laten we het maar toegeven: het bliksemsnel besturen van een motorfiets is ronduit beangstigend: je bent bang dat je misschien onderuit zult gaan, grip bij een snel bereikte hellingshoek kan twijfelachtig zijn, en het feit, dat gelijktijdig met het stuurproces de hellingshoek tot stand komt, is een van de meer klassieke OR vonken. Nieuwbakken rijders zijn over het algemeen totaal niet geinteresseerd in het zichzelf lastig maken met snel sturen of steile hellingshoeken. De ironie hiervan is, dat juist hierachter grote gevaren kunnen schuilgaan die de rijder onaangenaam kunnen verrassen in de vorm van OR’s.

 

DE HELLINGSHOEK CREDIT CARD

 

Maar het gekke is, dat zelfs door hier weerstand tegen te bieden, zij vaak op spannende momenten juist een veel te grote hellingshoek gebruiken zonder dit te weten, en de meeste coureurs doen dit ook. Dit zou je de hellingshoek credit card kunnen noemen: of zij zich deze nu wel of niet kunnen permitteren (WEL als je veilig kunt overhellen, en NIET als je uitlaat, kuip, frame enz. over de grond schuren) daar wordt niet naar gekeken, zij geooien hem gewoon nog platter met alle gevolgen van dien! Terwijl dit helemaal niet nodig is, want je kunt vaak zien dat met een iets minder steile hellingshoek juist HOGERE SNELHEDEN bereikt kunnen worden tegen het einde van de bocht. Dit scheelt soms 8 tot 15 km/u! Is het dan nog steeds beter om steiler overgeheld te zijn? Nee, want hier is duidelijk dat er niet meer voordeel wordt behaald. En natuurlijk krijgt een iets minder steile hellingshoek dan de voorkeur!

 

EEN MOTORFIETS WORDT POTENTIEEL MINDER STABIEL NAARMATE DE HELLINGSHOEK GROTER WORDT

 

Bij een te extreme hellingshoek kom je rubber tekort of je schuurt iets waardoor de motor wordt opgetild. Hoe steiler je gaat, hoe erger het wordt. Bijvoorbeeld hobbels, richels, zand en olie zijn dan een nog groter gevaar voor het onderuit glijden van de machine. En zoals we gezien hebben, speelt GASBEHEERSING een grote rol bij stabiliteit; hoe steiler je gaat, hoe beter en nauwkeuriger deze beheersing moet zijn en ja, natuurlijk, omdat wij nu eenmaal bochten junkies zijn in hart en nieren, we zijn er dol op, moeten wij onze doeleinden en middelen daartoe als een belangrijk onderdeel beschouwen voor het rijden door bochten en de beheersing daarvan en deze bepalen en vastleggen met de nauwkeurigheid van een laboratorium, om dit rijplezier niet te laten verzieken door OR’s en alles wat aanleiding kan zijn tot een OR.

 

Het doel van besturing is om richtingsverandering te maken, met exacte precisie door een bocht te komen met een hellingshoek die perfect is afgestemd op de snelheid van het moment.

De hellingshoek mag niet kleiner zijn en niet groter zijn omdat deze verschillen in beide gevallen meer totaaltijd en efficientie zullen kosten.

Wat weten we nu? Voor een gegeven snelheid, hoe sneller je hem omgooit, hoe minder de hellingshoek moet zijn. Is het te prefereren om minder hellingshoek te gebruiken? JA. Zou je hierdoor meer speelruimte krijgenom hem een TWEEDE keer om te moeten gooien in het geval van onverwachte obstakels of ander gevaar? JA. Is de machine stabieler bij een kleinere hellingshoek? JA. Kun je sneller gaan met hellingshoekspeling? JA. Staat dit alles in lijn met je basis besturingsdoel? JA. Mee eens?

 

HET HOOFDPUNT VAN HET OMGOOIEN IS HOE SNEL, NIET HOE DIEP. OEFENING HIEROP ZAL JE INZICHT IN DEZE SLEUTEL TOT PERFECT BOCHTENWERK VERGROTEN EN LEIDT TOT BETER INZICHT

 

RARE LIJNEN EN SNEL OMGOOIEN

 

Wat is het vriendelijkste deel van een bocht, de binnenbocht of de buitenbocht? VOORDAT je begon met besturing, en op dat moment geloofde dat je ingangssnelheid iets te hoog was, zou je hem dan op de binnenbocht of de buitenbocht gericht hebben? Tenzij je er in dit geval uit wil vliegen, richt je hem op de binnenkant.

 

HET DOORGRONDEN VAN EEN APEX (TOP VAN DE BOCHT) VOORKOMT DAT JE MOET GAAN ZOEKEN NAAR EEN COMFORTABELE LIJN EN BESCHERMT JE TEGEN TE LAAG INGAAN

 

Rijders die lui zijn met sturen compenseren een hogere ingangssnelheid altijd door de machine eerder om te gooien dan nodig is. Dit is een sprekend voorbeeld van OR4, 5 en 6 gelijktijdig aan het werk. Er lijkt geen andere keus te zijn. Het LIJKT alsof de motor meteen wijd zal gaan uitlopen, verwijderd van de hogere snelheid, als je hem niet vroeg genoeg omgooit en de kans is dan groot dat je aandacht gefixeerd is op de binnenkant van de bocht, (de veilige, vriendelijke kant), en langzaam wordt er dan naar die binnenkant gestuurd, mogelijk zelfs met de remmen aangesproken. Dit is de allereerste en meest zichtbare fout die rijders maken wanneer zij proberen te snel te gaan. Door de lage lijn erin te nemen, probeert de rijder zijn “in te snel” OR vonk op een goedkope manier af te kopen. Het probleem met deze rijdersfout is, dat routinematig OR1, 2, 3 en 7 ook nog eens worden afgevuurd! Lage lijnen laten je TE LANG overhellen. Lage lijnen als deze kunnen je weliswaar korte-termijn voordeeltjes opleveren als je bijv. de deur dicht wilt houden, maar op de langere termijn verlies je meestal snelheid die de tijd korter gemaakt zou hebben en die je nodig hebt voor het bereiken van de volgende bocht.

 

Dat is EXTRA werk omdat de machine dan tweemaal omgegooid moet worden, en daarna moet er een hele harde acceleratie door de exit worden uitgezweten. Bovendien kom je te zitten met een extra steile hellingshoek voor tenminste een deel van de tijd. Als deze zaken vreten aandacht en kostbare energie en zetten een deur open voor fouten, en dan hebben we het nog niet eens over mogelijke OR’s, die dan vrij spel kunnen krijgen.

Dit zijn de feitelijke resultaten van stuur-luiheid.

 

GOOI HEM ZO SNEL MOGELIJK OM IN IEDERE BOCHT

 

Dat is de regel. Zo-snel-als-mogelijk betekent hier: in overeenstemming met de eisen van de bocht. Want het spreekt natuurlijk voor zich, dat je hem niet snel om zou smijten op een parkeerterrein, waar je stapvoets rijdt. Maar bij een 180km bocht zal het je een stuk minder makkelijk lukken. Dat betekent niet dat je zou vallen, maar het gyro-effect is dan gewoon veel sterker. Dus, zo-snel-als-mogelijk moet zijn als een maatkostuum voor de bocht, maar altijd bliksemsnel.

 

 

RIJDER OMGOOI TECHNIEK

 

De lichaamsactie van de rijder op de machine is een sleutel voor het maken van snel gooi- en smijtwerk. Een van de redenen, dat de knee-down rijdertechniek zo goed werkt, is dat je lichaam zich reeds op een stabiele positie van de machine bevindt op het moment dat je hem omgooit. Doel van deze techniek is om in deze positie te komen RUIM voor de feitelijke omgooi, meestal vlak voordat je het gas dichtgooit en in de ankers gaat, VROEG dus.

Vaak kun je zien dat nieuwbakken rijders proberen ernaast te hangen en gelijktijdig te sturen, maar dit is een GROTE vergissing en draagt er alleen maar toe bij dat je machine onstabiel wordt en zal gaan schudden bij het omgooi-moment.

 

HET VOORDEEL VAN DE COUREUR

 

Het punt is hier hoe snel je kunt omgooien en, met behulp van de knee-down techniek heeft de coureur een heel specifiek voordeel. Terwijl wij weten dat de knie zijn hellingshoek-meter is, mogen wij niet vergeten dat hij tevens daardoor een POSITIEVE feedback krijgt met betrekking tot zijn snelle omgooi, die hem helpt bij het bestrijden van hellingshoek OR’s. Deze OR’s komen voort uit onzekerheid over twee dingen:

 

1.      Hoe ver BEN ik overgeheld?

2.      Hoe ver KAN ik overhellen?

 

Als je steeds precies weet hoever je KUNT overhellen en hoever je overgeheld BENT, zou je jezelf dan niet zekerder voelen omtrent HOE SNEL je kunt overhellen? Het gebruik van je knie als hellingshoekmeter beantwoordt deze vraag steevast iedere keer als je de machine omgooit, mits de juiste techniek wordt toegepast.

 

Hoever je KUNT overhellen (de maximale veilige hellingshoek) is een kwestie van de hoeveelheid ervaring die je hiermee hebt opgebouwd met je EIGEN machine. Bij iedere sportmotor kan de knie al de grens voelen, voordat de werkelijke grens is bereikt. Aardig om te weten als extra veiligheidsmarge. Een ervaren coureur is in staat om die grens te bepalen al na enkele bochten. Dan kan hij snel omgooien. Te snel omgooien zal de motor doen schudden en je komt dan te ver aan de binnenkant terecht. Als je aan het jagen bent kom je op het eind van je grondspeling terecht en verknoei je het ideale omgooi-moment. Vertraag, pak dan je omgooipunt en doe het dan goed. De accuratesse is bij deze techniek veel belangrijker dan de snelheid. Het geeft een grote mate van voldoening wanneer juist toegepast. Het ernaast hangen vormt een belangrijk aandeel uit het pakket van rijtechnieken. Als de beenbeschermer/knee-slider de grond raken, dan weet je dat je dicht bij de pijngrens zit en dan weet je ook dat de wielen van de grond zullen komen als je NOG verder gaat, omdat voorbij de maximale veilige hellingshoek je grondspeling opgebruikt zal zijn.

 

HET IS DUS VAN ONSCHATBARE WAARDE OM DEZE PRECISIE LETTERLIJK EN FIGUURLIJK ONDER DE KNIE TE KRIJGEN

 

  

DE SLEUTEL TOT SNELHEID

 

Wat houdt JOU tegen om sneller om te gooien dan je doet? Hoe vaak is het je tijdens “midden-bocht’’ opgevallen dat je ingangssnelheid HOGER had kunnen liggen? Wat precies gaf je in dat je snelheid te hoog lag bij het ingaan, terwijl dit in werkelijkheid NIET zo was? Dit ruikt verdacht veel naar OR’s, of niet soms? Laten wij eens uitzoeken hoe dit zich verhoudt tot besturing en hoe het aanvoelt als het WEL goed gaat. Bij twijfel is er in ieder geval gebrek aan vertrouwen, maar vertrouwen waarop? Heb je ooit, bij het benaderen van een bocht het gevoel gehad dat je te snel ging terwijl je ZEKER was dat je hem met die snelheid WEL zou kunnen omgooien? Of, als je vol vertrouwen bent dat je hem kunt omgooien, LIJKT je ingangssnelheid dan ooit te hoog? (Dat is dezelfde vraag op twee manieren gesteld). Achtduizend rijders schreven in een enquete onmiddellijk NEE. Wat zeg jij? Laten we een stapje verder gaan en dit vragen:

Als je vermogen om sneller om te gooien bovenaan de schaal zou komen, kon je er dan op vertrouwen sommige bochten in te gaan die je nu nog afschrikken? Krijg je nu het gevoel, da je hier iets wordt AANGESMEERD? Klopt, en dat is ook de bedoeling, omdat deze stof ontwikkeld is door ervaring en om je steeds aan het DENKEN te houden over je eigen rijden…

 

DE GEMENE DELER

 

Ook al willen ze, rijders hebben vele redenen om niet sneller een bocht in te gaan, bijvoorbeeld “ik kende die bocht niet”, “ik dacht dat ik te wijd uit zou komen”, “dan zou ik hem veel te ver hebben moeten laten overhellen”, “er kwam teveel verkeer aan”, “die ander was sneller maar is gestoord”, “maar bij hem/haar liggen de grenzen veel verder omdat dat een “betere” machine is”, en tenslotte de gebruikelijke ANGST over verlies van grip als het ultieme slechte resultaat. Terwijl elk van deze redenen los lijken te staan van elkaar, betekenen zij allemaal dat je twijfels had over je vermogen om hem om te gooien, of niet soms? Deze OVERLEVINGSREFLEX bestaat meestal uit twee delen:

 

1.      te vroeg in de remmen of gas dicht

2.      vroeger en langzamer omgooien dan voorgenomen

 

SNELHEIDSBESLUIT

 

De tweede regel van besturing – zo-snel-als-mogelijk – heeft nog andere toepassingen. Het besluit om sneller te gaan moet vergezeld gaan met een snellere omgooi-beweging of je zult te wijd uitkomen. We weten dat je een heleboel onnodige hellingshoek kunt opsouperen door lui stuurwerk, maar hier is een andere, minstens zo belangrijke overweging:

 

HET SNELLE OMGOOI VERMOGEN BEPERKT TOTAAL EN ABSOLUUT JE INGANGSSNELHEID. PUNT. EINDE VERHAAL.

 

Er zijn enkele manieren om dit te bekijken. Als je zeker bent dat je hem om kunt gooien met je huidige snelheid zullen er geen OR’s in gang worden gezet. Als je niet zeker bent, zal dit wel gebeuren. Dat is logisch. OPLOSSING: Leer het omgooien. Wat gebeurt er als je niet sneller kunt omgooien en al je grondspeling hebt opgebruikt?

DAN IS DAT DE GRENS VOOR JOU EN JE MACHINE. Voorbij deze reeele limiet zul je iets merken van gripverlies. Het bochtenplan van vele toprijders bestaat ondermeer uit het net snel genoeg ingaan voor het doen glijden of duwen van de voorband.

 

Dat mag dan wel werken in sommige bochten met de bedoeling om te kunnen passeren, maar het houdt je te lang van het gas af, en je zult snelheid verliezen.

 

TE SNEL OMGOOIEN

 

DE MACHINE KAN NOOIT SNEL GENOEG OMGEGOOID WORDEN OM DE VOORKANT  TE KUNNEN VERLIEZEN, TENZIJ DEZE VERKEERD STAAT AFGESTELD, OF DAT ER EEN OBSTAKEL OF GLADDE PLEK ZOU ZIJN.

 

Kun je TE SNEL omgooien? Ja, het is mogelijk om de machine zo snel om te gooien dat de plotselinge lading op de banden voldoende is om alle grip te verliezen. Dat is de heel reeele limiet. Hoe vaak komt dit voor? Welnu, hoe vaak zie je nou een rijder een bocht induiken om vervolgens zijn voorkant kwijt te raken en te crashen (te zwaar op de remmen en gelijktijdig willen omgooien uitgezonderd)?

Het is HEEL ZELDZAAM: de verhouding gas open crashes ten opzichte van dit zeldzame voorval is 500:1.

 

OMGOOI OR’s

 

Hoe bedreven je ook bent in het omgooien en besturen, voorbij je grens gaan levert gegarandeerd OR’s op. In feite zorgen de OR’s ervoor, dat de rijder alles ACHTERSTEVOREN en VERKEERD doet. Het “in te snel” knopje wordt ingedrukt en de rijder vertraagt zijn besturingssnelheid, onzeker van zichzelf en wat hij zal doen, terwijl de besturingssnelheid juist OPGEVOERD zou moeten worden. Natuurlijk kun je dit niet doen als je nog aan het remmen bent. Zoals reeds gezegd, de meeste toprijders zoeken steeds naar een snelheid die de voorkant heel lichtjes wegduwt bij het ingaan. Dit geeft hen een werkbare limiet zonder over de grens heen te gaan.

 

WEGDEK POSITIE

 

ALS HET NIET NODIG IS, GEBRUIK DAN NOOIT DE VOLLEDIG BESCHIKBARE BREEDTE VAN DE WEG. HET IS HEEL GOED MOGELIJK DAT JE DAN TEVEEL GEBRUIKT EN DAN VERSPIL JE TIJD.

 

Sommige hellingshoekveranderingen moeten niet snel gebeuren. Het in positie brengen van je machine voor het omgooien met een langzame overhelling (om hem op te stellen voor de hoofd-stuurbeweging) zou heel makkelijk verward kunnen worden met het maken van twee stuurveranderingen. Het is WEGDEK POSITIONERING en hier volgen enkele voorbeelden van wanneer dit van pas kan komen:

 

1.      de ingang van de bocht is heel wijd en het zou tijdverspilling zijn om ook het omgooien ver aan de buitenkant te doen

2.      een snelle, gedurende de acceleratie uitgevoerde omgooi zou de machine hevig doen schudden

3.      een langzame omgooi tijdens het remmen bij het ingaan zou de voorkant kunnen doen overladen en het voorwiel doen wegslaan

4.      een ruwe hobbel bij de bocht ingang moet rechtuit geraakt worden met de motor bijna recht overeind, om pas daarna snel omgegooid te worden. Een snelle omgooi actie of gebruik van een steile hellingshoek over de hobbel zal de vering doen doorslaan en gripverlies veroorzaken.

 

 

 

HET IS NIET NODIG OM DE HELE WEG TE GEBRUIKEN ALS JE DAT NIET HOEFT TE DOEN. POSITIONEREN IS GEWOON DE MACHINE DAAR NEERZETTEN WAAR JE HEM HEBBEN WILT VOOR DE HOOFD-STUURINBRENG; HET OMGOOIEN

 

SNELLE OMGOOI REMEDIE

 

Verkrampt op de stuurhelften gedurende het remmen en bij de omgooi-actie zal de machine veel moeilijker doen sturen. De meest efficiente manier om te sturen is met je onderarmen zo vlak mogelijk, en het richten van je aandacht op ALLEEN de stuurinbreng en niet gedeeltelijk te verspillen door druk op de stuurhelften naar beneden toe. Meteen wordt je dan “sterker” (en dus in staat om sneller om te gooien) bij iedere graad waarmee je je ellebogen verder laat zakken.

 

KRACHT VOOR HET OMGOOIEN

 

Hoeveel druk kun je eigenlijk toepassen op een stel clipons? Zowel Eddie Lawson als Freddie Spencer hebben het gepresteerd om de stuurhelft van een zgn. snorretje uit de laat zeventiger jaren op hun destijdse Superbike te BUIGEN! Dat zou je moeten zien om het te geloven, of niet? In ieder geval kun je wel zien dat hedendaags frame ontwerp de rijder toestaat om sneller om te gooien zonder het hakerige geslinger en gehobbel van de frames van weleer in midden-bocht acties bij hobbelig wegdek.

 

Moderne perimeter frames (zgn. Deltabox vorm) hebben in vergelijking twee voordelen:

 

1.      zij houden de wielen in lijn wanneer de rijder stuurveranderingen aanbrengt

2.      zij houden de wielen in lijn wanneer de banden belast worden tijdens hellingshoeken

 

Het perimeter frame is een zeer hoogwaardige Hi-Tech toepassing voor de OR’s uit dit nu reeds grijze verleden. Iets daarvan zou je nog kunnen proeven als je een zware toerfiets snel omgooit! Dan beleef je de race-motor kick van de jaren zeventig opnieuw!

 

FOUTEN

 

Te langzaam sturen opent de deur voor vele fouten:

 

1.      te vroeg omgooien

2.      te wijd gaan

3.      te lang wachten met terugkomen op het gas

4.      midden-bocht stuurcorrecties

5.      te grote hellingshoek

6.      verkrampen op de stuurhelften

 

DE LIMIET

 

DE BELANGRIJKSTSTE LIMIET VOOR JE OMGOOI SNELHEID IS HOE SNEL JE KUNT STUREN, en verbetering van deze vaardigheid zal meer doen voor je bocht ingang vertrouwen dan wat dan ook, en zal je helpen alle zes voorgaande fouten op te lossen, almede de ermee gepaard gaande OR’s. En het IS mogelijk om dit veilig op de openbare weg te oefenen, mits je de juiste instelling hebt.

LEER HET STUREN

 

Vertrouwen in de machine voor het sturen vereist oefening. Je moet jezelf dwingen om uit de remmen te komen en het ding gewoon met de techniek van het TEGENSTUREN om te gooien. Je moet niet vergeten dat de actie van het omgooien je snelheid zal verminderen. Vaak zie je dat er tegelijkertijd gestuurd en geremd wordt omdat men hier geen weet van heeft. Daardoor eindigen deze rijders altijd met een veel te lage bocht ingangssnelheid. De OR’s die verband houden met het ingaan van bochten overbluffen hen dan.

 

EERST REMMEN EN DAN PAS STUREN IS DE JUISTE MANIER OM TE LEREN IN PLAATS VAN IN DE REMMEN TE BLIJVEN HANGEN ALS JE ALLANG IN DE BOCHT ZIT

 

 

BESTURING

 

DRIE GEREEDSCHAPPEN VOOR HET OMGOOIEN

 

Je kunt drie gereedschappen gebruiken voor het sturen van een motorfiets:

 

1.      Hoe snel. Stuur hem langzaam en gooi hem bliksemsnel om.

2.      Hoeveel. Hellingshoek in overeenstemming met de eisen van de bocht.

3.      Waar. De juiste plek van het omgooien. Positioneren.

 

Alle drie plaatsen zij de rijder voor drempels en barrieres tot verbetering, in de vorm van mechanische beperkingen en overlevingsreflexen.

 

In het geval van nummer 1, hoe snel, kunnen verbeteringsdrempels worden geillustreerd door je een straatrijder voor te stellen op een GoldWing met versleten banden, duo passagier en tweepersoonstent die hem snel wil omgooien…

Als in vergelijking Rossi of Harada zijn GP machine snel omgooit, lijkt het betrekkelijk eenvoudig. In dit geval ben je een leuner, of een smijter, of iets daartussenin. En, zoals gewoonlijk, zijn de OR’s de belangrijkste barrieres.

 

Het is makkelijk om een beeld te geven van de mechanische beperkingen bij nummer 2, hoeveel: er is doodeenvoudig geen vergelijk tussen de bereikbare hellingshoek van een GSXR en een Harley en hun respectievelijke grondspeling. En de angst van een te steile hellingshoek is een van de aloude klassieke paniek knopjes.

 

Nummer drie, waar, hangt voor een deel af van hoe snel en hoeveel je kunt sturen met jouw specifieke machine. Het laat zich niet aanzien dat je je Vulcan in een laat omgooi moment zult brengen om het omgooien snel te kunnen doen. En het gebruik van een veel te vroeg moment is haast volledig beheerst door een OR en is een van de meest voorkomende bochtenfouten.

 

Op de open weg moet je het omgooi moment kiezen. Er is wat oefening en begrip voor nodig om de werkelijke waarde hiervan te ervaren.

 

 

WAAR BEGINT DE BOCHT

 

Waar begint hij? Het punt waar je begint te sturen, DAAR begint de bocht. Kies je daar een exacte plek voor telkens als je een bocht nadert? Dat zou zeker zo moeten zijn. Waar gooi je hem anders om, als je geen duidelijk gekozen punt hebt? Meestal daar, waar de OR’s je ertoe DWINGEN!!!

 

Het draai-, keer- of omgooipunt is de exacte plek of plaats van positionering op de weg waar je begint met omgooien.

 

Omgooipunten kiezen en gebruiken is een onmisbare vaardigheid voor het bestrijden van bocht ingang paniek. En het is mogelijk het belangrijkste gereedschap dat een rijder heeft voor accuratesse en gelijkmatigheid om consistent te rijden. Zonder een met zorg omgeven omgooipunt ben je aan je lot overgelaten voor het bepalen van de bocht ingang. Rijders die hier niet consequent in zijn maken een indruk van slordigheid helemaal in contrast met een duidelijke, vloeiende lijn, die een studie in stijl zo mooi en heel individueel kan maken. Deze slordigheid heeft zijn oorzaak in OR6: inefficiente besturing.

 

BELANGRIJK BESLUIT/TWIJFEL

 

Iedereen heeft een omgooipunt: of deze nu bewust geselecteerd is of niet zorgt voor dit grote verschil. Een voorbestemd omgooipunt is een van de meest belangrijke beslissingen die je neemt. Het is belangrijk omdat zoveel zaken direct afhankelijk zijn van dit besluit, want in een heel korte tijd moeten er veel belangrijke besluiten worden genomen, zij moeten niet alleen op tijd gebeuren, maar het moeten ook de juiste besluiten zijn om een bocht goed te kunnen nemen een doorgaan. Om je een beter idee te geven van wat hier allemaal bij komt kijken, volgt hier een lijst van elf besluiten, van het naderen van een bocht tot het uitgaan van een bocht:

 

1.      waar in de remmen

2.      waar de remmen los

3.      waar het gas er weer op

4.      waar de machine naartoe wijst na het overhellen

5.      waar de bocht beeindigd wordt – hoe wijd je zult uitkomen bij de exit

6.      waar je terugschakelt

7.      hoeveel hellingshoek je zult gebruiken

8.      hoeveel (bij voorkeur geen) stuurcorrecties je zult maken

9.      hoe snel of hoe langzaam je de machine zult moeten sturen

10.  hoeveel snelheid bij het benaderen van de bocht

11.  hoe snel of hoe langzaam het gas mag worden aangesproken

 

Kijk opnieuw naar deze lijst. Zijn deze dingen belangrijk? Neem een eenvoudig iets, als terugschakelen, en stel dat je te lang gewacht hebt om het te doen. Zouden de dingen zich niet ophopen bij het remmen en sturen en positioneren? Zou kunnen, op zijn zachtst gezegd. Geeft het hebben van een omgooipunt je een goed idee over wanneer het terugschakelen gebeurd zou moeten zijn? Dit is waarschijnlijk geen knelpunt voor iedereeen, maar je zou de hele lijn kunnen verpesten door een onnodige kettingreactie op gang te brengen door kleine fouten. Nog een belangrijk voorbeeld voor het gebruik van je omgooipunt doet zich voor bij een steeds scherper wordende bocht. Een te vroeg omgooipunt zorgt voor moeilijkheden met alle elf van het lijstje. Omgooipunten kunnen per rijder enorm verschillen: er is geen omgooipunt voor iedereen, hetgeen het bewijs is dat een HEEL BEWUST GEKOZEN omgooipunt beter is dan helemaal geen. De vuistregel hiervoor wisten we al: Als je GASBEHEERSING niet kunt toepassen, is het eerste dat je moet veranderen je omgooipunt.

 

VERKEER EN VERGISSINGEN

 

Verkeer en vergissingen kunnen beiden invloed hebben om je te dwingen het omgooipunt te veranderen. Wees echter gewaarschuwd, degene die een BEWUST GEKOZEN omgooipunt heeft, weet waar hij is, en degene die dit niet heeft, is in zekere zin verdwaald. Het missen van een omgooipunt geeft je onmiddellijk de informatie dat IETS ANDERS veranderd zal moeten worden – VOORDAT je dit op de pijnlijke manier moet ondervinden.

 

AANSCHERPEN VAN HET GEREEDSCHAP

 

Een omgooipunt is gereedschap en zoals elk ander stuk gereedschap moet je er goed mee leren omgaan. Straatrijders worden geconfronteerd met deze elf genoemde besluiten. Als je op welk moment dan ook aan het forceren (jagen) bent, dan ben je feitelijk je machine aan het “overrijden”, en daarna probeer je hiervoor wanhopig te compenseren door NOG meer te forceren. Negen van de tien keer werkt dit NIET. Het vloeiende verloop van het normale rijden is een perfecte oefening om je omgooipunten te vinden en gebruiken. Er is geen enkel excuus voor om niet met dezelfde precisie te rijden bij hogere snelheden. En, als je de omgooipunten kunt vinden en gebruiken bij lagere snelheden, denk dan niet dat ze zomaar zullen verschijnen als je ze nodig hebt bij hogere snelheden.

Kijk maar eens tijdens GP’s hoe nauwkeurig toprijders omspringen met hun omgooipunten. Dit is een van de grootste openbaringen over de beste rijders. Of dit nu komt door kennis of feeling, hun omgooipunten zijn extreem nauwgezet uitgekozen, soms slechts centimeters afwijkend van de ene naar de andere ronde, gedurende een gehele wedstrijd!

 

GRATIS AANDACHT

 

Maar al te vaak proberen rijders hun fundamentele fouten te verdoezelen door sneller te gaan, in de hoop, dat snelheid hen hier “doorheen” zal trekken. Snelheid doet dit niet omdat deze de fouten alleen maar zal versterken – grotendeels door de aangetrokken OR’s en door het gevaar van de extra snelheid, en het niet bewust gekozen omgooipunt zet de deur hiervoor wagenwijd open. Je DENKT dat het makkelijker wordt als je snel gaat, maar dat is het in werkelijkheid niet. Hoewel het waar is dat je veel meer adrenaline zult aanmaken en gebruiken en bergen van opwinding zult ervaren door het rijden zonder omgooipunten, zal echter een verbetering in tijd moeilijk zijn. Elk van de elf besluiten uit de lijst heeft een AANZET in zichzelf besloten liggen voor het bedienen van de paniek knop. En elk van hen kan iets, zoniet alles verbruiken van het meest waardevolle bezit: GRATIS (EN NIET GEVANGEN) AANDACHT.

Het hebben en gebruik maken van BEWUST GEKOZEN omgooipunten maakt de AANDACHT vrij omdat je dan in de gelegenheid bent om VOORUIT te denken, door eenvoudigweg het meest exacte timingpunt vast te kunnen stellen voor iedere handeling die nodig is.

Het is niet echt belangrijk of dit timingpunt dan juist of verkeerd zal zijn, want het VERKEERD GEKOZEN omgooipunt is veel beter dan HELEMAAL GEEN gekozen omgooipunt, omdat de aandacht dan toch vrijgemaakt zal zijn.

 

Neem nog eens heel rustig de tijd om de elf besluiten te bekijken en probeer daarbij voor jezelf de film te laten draaien met alle handelingen die moeten gebeuren van het naderen tot het uitgaan van een bocht.

Want omdat zij van het grootste belang zijn is het de moeite waard om hier even bij stil te staan om de betekenis ervan goed te kunnen begrijpen.

IEDERE BOCHT HEEFT EEN OMGOOIPUNT

 

Hoe snel en hoeveel zijn belangrijke gereedschappen op zich, maar niet zo belangrijk als WAAR.

Bij scholing op dit punt wordt op omgooipunten tape geplakt om leerlingen te helpen het juiste gevoel te krijgen bij het gebruik van een omgooipunt. Je moet in staat zijn je eigen punt te kiezen voordat je vol een bocht in kunt duiken, straat of circuit maakt geen verschil. Het geeft je een idee van waar je bent en waar je verderop zult moeten zijn. Blindelings aanvallen van bochten verpest timing. Rijden is een stroming. Als het stroomt, dan werkt het.

 

 

STEUNPUNT BESTURING

 

Op hoeveel plaatsen kom jij in contact met je machine? Welke plaats of welke plaatsen gebruik je tijdens besturing als STEUNPUNT? Als je geen solide STEUNPUNT hebt, is het dan moeilijker om te sturen? Is het ene STEUNPUNT of een combinatie van STEUNPUNTEN beter dan het andere?

 

WELKE STEUNPUNTEN KOMEN OVEREEN MET OF DOEN DE DYNAMIEK VAN  MACHINE ONTWERP GEWELD AAN?

 

DE STEUNPUNT BESTURING GAAT RECHTSTREEKS OVER EFFICIENTIE

 

DE ONTDEKKING

 

Een belangrijke ontdekking werd gedaan in de 250 GP klasse. Bij het doorgaan van bochten met het naast de machine hangend lichaam bleek dat het laten rusten van dit gewicht d.m.v. de voetrust aan de kant waarnaar men overhelt, een AVERECHTS effect heeft en zorgt voor vage en lastige besturing en dat er twee tot viermaal zoveel tijd gewonnen wordt door DE VOETRUST AAN DE BUITENKANT hiervoor te gebruiken in plaats van die aan de binnenkant. Het mysterie van het onzekere slingeren tijdens het overhellen was hiermee opgelost. Het gewicht wordt hierdoor tot dertig centimeter lager gebracht aan de binnenkant. Kun je dit volgen? Heel belangrijk. De machine helt dus over, je lichaam ernaast, en de BUITENKANT-VOETRUST (op dat moment dus de hoogste) gebruik je als primair STEUNPUNT. Het resultaat is een openbaring die vergelijkbaar is met het TEGENSTUREN. Hoe komt het, dat je dan in staat bent je lichaamsgewicht zoveel lager te brengen (wat natuurlijk alleen maar voordeel oplevert voor betere stabiliteit en besturing).

 

ER ZIJN DERTIEN VERSCHILLENDE STEUNPUNTEN DIE JE KUNT GEBRUIKEN OM JE LICHAAM TE VERANKEREN AAN DE MACHINE. SOMMIGE ZIJN IN HARMONIE MET DE DYNAMIEK EN ANDERE WERKEN TEGEN DE MACHINE.

 

1.     Achterkant van het zitje 2. Zitvlak 3. VOETRUSTEN 4. Laars tegen schetsplaat

5. Middelpunt van de massa 6. Knieen 7. Dijen 8. Maag 9. Borst 10. Onderarmen

11. STUURHELFTEN

 

 

HET GEWICHT HERVERDEELD

 

Het gebruik van de BUITENSTE voetrust als STEUNPUNT terwijl er tevens druk wordt uitgeoefend op de STUURHELFTEN, hetzij door drukken, hetzij door trekken in een tegenovergestelde richting (zie tegensturen) VERMINDERT JE GEWICHT OP HET ZITVLAK en brengt het leeuwendeel van je gewicht op die lagere voetrust aan de binnenkant. Maar als we dan kracht zetten op de voetrust aan de buitenkant, zal de machine dan niet overeind willen gaan staan?

Helemaal niet: denk maar even terug aan het gyro effect op de wielen! In feite, nu je gewicht dichter bij het middelpunt van de massa is gekomen door het kracht zetten op de BUITENSTE voetrust, stuurt de machine veel makkelijker. Technisch gesproken roteert de machine dan om het middelpunt van de massa, dus hoe meer van het totaalgewicht daar dichtbij gebracht kan worden, hoe beter. Dit is tevens een belangrijk deel van de stabiliteitsfactor. Je lichaam fungeert nu niet langer als een satelliet, ver van het middelpunt vandaan. Het middelpunt is het deel van de machine dat het minste beweegt en door je lichaam dichter bij die plek te brengen betekent dat er minder afstand nodig is om dat gewicht te verplaatsen. Je lichaam beweegt in feite wel, maar de machine “denkt” dat het gewicht dichter bij het middelpunt is DOOR DE KRACHT UITGEOEFEND OP DE BUITENSTE VOETRUST, in plaats van op het zitje, het zadel of een ander deel.

 

STEUNPUNTBESTURING BEGINT BIJ DE BUITENSTE VOETRUST. HET VOELT AAN ALS STUURBEKRACHTIGING.

 

 

LICHAAMSKRACHT

 

Nog een gigantisch voordeel van deze techniek is dat je STERKER bent in deze positie.

Het is als het statief van een camera:

Hoe verder je de poten uitspreidt, hoe stabieler hij wordt. In dit geval gebruikt de rijder het laagst en verst verwijderde punt van de stuurhelften als zijn STEUNPUNT, met hetzelfde resultaat. Stuurhelften en voetrusten zijn dus de sleutel voor optimale besturing door met behulp van het TEGENSTUREN.

 

WELKE DAN OOK VAN DE OVERIGE ELF GENOEMDE STEUNPUNTEN AAN DE MACHINE GEVEN JE MINDER STABILITEIT EN KRACHT

 

Deze extra kracht ontstaat door het feit dat je nu gebruik kunt maken van de scheenbeen spieren van het buitenste been en het drukken en/of trekken aan de stuurhelften te helpen.

Gebruik van andere steunpunten vermindert het aantal spieren dat kan worden ingezet. Elk moment dat je stuurt, ontstaat er een wringende kracht die uitgeoefend wordt op al je spieren. Door het toepassen van STEUNPUNT BESTURING wordt er veel minder gewrongen en ontstaat er een veel stabielere structuur.

 

  

GLIJDEN EN HET LICHAAMSGEWICHT OMLAAG GEBRACHT

 

Maar hoe zit het dan met een slide terwijl je lichaamsgewicht omlaag is gebracht?

STEUNPUNTBESTURING is de oplossing. Tijdens de kracht die je zet op de buitenste voetrust, ga je automatisch met de machine mee. STEUNPUNTBESTURING geeft ook antwoord op het onderuit drukken. Bij het onderuit drukken had de rijder geen stabiel STEUNPUNT en deed een poging om zijn lichaam te gebruiken voor stabiliteit. Dit is hetzelfde effect als proberen om iets van je af te duwen in het water: je hebt geen STEUNPUNT. De onderuit stijl zorgt ook voor veel meer gespannen spieren in zijn poging stabiliteit te krijgen en men raakt sneller vermoeid.

Begrijp je dit?

 

BESTURINGSVOORDELEN

 

Zelfs als je je knieen stevig vastklampt tegen de tank, je benen strak tegen de zijpanelen, je maag en onderarmen op de tank hebt, je zitvlak tegen het einde van het zitje en op het zitvlak, je voeten stevig op de voetrusten en een dodelijke greep op de stuurhelften hebt, DAN NOG kun je niet eens een fractie bereiken van de stabiliteit en kracht door het gebruik van ALLEEN de buitenste voetrust en STEUNPUNTBESTURING. Deze brengt je in volledige harmonie met machine ontwerp en dynamiek en voegt een stabiliteit toe aan het stuurwerk die je nog nooit eerder had ervaren. Neem wat tijd om dit voor jezelf uit te zoeken: aanvankelijk doet het allemaal wat vreemd aan.

BELANGRIJK: choppers zullen hierop niet reageren omdat bij deze motoren de voetrusten te ver naar voren zijn geplaatst. Dat maakt de voetrusten onmogelijk als steunpunt.

 

WANNEER EN WAAR

 

JE MOET JEZELF OPNIEUW TRAINEN OM OP DEZE MANIER TE STUREN

 

Ongeveer tweemaal twee en een half uur oefening hiermee zijn nodig voordat deze rijtechniek routine wordt. Sta je lager op de omgooi schaal, dan zul je iets langer moeten oefenen. Dit komt omdat STEUNPUNTBESTURING, bij gebrek aan een betere term, eigenlijk DUBBEL ACHTERSTEVOREN is ten opzichte van onze gewoonlijke manier van redeneren. Niet alleen betreft het hier een manier van tegensturen, maar gesteund vanuit de tegenovergestelde kant van de machine ook nog! Daar komt nog bij, dat je ineens zoveel meer KRACHT kunt aanwenden dat je in het begin zelfs even zou kunnen schrikken van het bereikte effect en de snelheid waarmee dit gebeurt. Je moet echt afstand nemen van het vroegere idee “ik leun hem over” en bijbehorende gewoontes, en hier ERNSTIG OVER DENKEN om vertrouwd te raken met deze techniek.

 

ALLE STEUNPUNTEN

 

Elk van de dertien steunpunten en hun combinaties zijn bruikbaar. De onderarmen van het motorpak zijn vaak vervuild door het leunen tegen de tank. Vaak zijn aluminium schetsplaten extra glimmend door het steunen van de laarzen. Knie- en dijcontacten en foam op het kontje hebben ook veel te verduren. Handschoenen rekken door overdreven verkramptheid enz. Gebruik van steunpuntbesturing maakt al deze rara en verkrampte houdingen overbodig, er ontstaat nergens lakschade en je rijdt ontspannen en zelfverzekerd.

 

 

DE DRILL

 

Voordat je gaat oefenen ontdek dan eerst de steunpunten die je nu gebruikt. Terwijl je vertrouwd raakt met de STEUNPUNTBESTURING, ga dan af en toe terug naar je oude houdingen. Je zult dan ontdekken, dat je niet anders meer wilt dan de nieuwe techniek, omdat de machine er al snel veel stabieler van wordt.

 

 

GEZICHTSVELD

 

VERLOREN IN DE RUIMTE?

 

Er bestaat niet zoiets als te snel, te wijd, te diep, te hard, te makkelijk, behalve met betrekking tot een hoeveelheid RUIMTE.

Te snel voor dit. Te langzaam voor dat. Te diep voor het derde.

 

SNELHEID IS EEN RELATIEF BEGRIP EN AFHANKELIJK VAN DE OMSTANDIGHEDEN

 

Maar het GEZICHTSVELD van de rijder kan zelfs per gedeelte van een bocht verschillen, ook al wordt diezelfde bocht tien keer achter elkaar genomen! Het verschilt van de ene naar de andere persoon: Tante Truus denkt dat ALLE bochten smal en eng zijn, ongeacht de snelheid.

 

OR RUIMTE

 

ALS VOOR JE IEMAND CONTROLE VERLIEST, VOLG JE HEM DAN MET DE OGEN OM DIT TE ‘VOORKOMEN’, MAAR VERGEET JE WAT JE ZELF AAN HET DOEN WAS?

 

Je mag dan misschien wel het ruimtegebied van een bocht beschouwen als een vaststaand gegeven in ieder aspect en iedere dimensie, maar praktisch gesproken is dit niet waar.

Wanneer om welke reden dan ook je AANDACHT 1) versmald wordt en door het gezichtsveld jaagt of 2) gefixeerd raakt op iets, staat de deur wijd open voor elke fout in het boekje.

En omdat deze overlevingsreflexen bij mensen werkelijk voorkomen, wordt de feitelijke hoeveelheid RUIMTE die waargenomen wordt, sterk verminderd. Dit is een slechte zaak.

 

Tijdens het rijden wordt ieder genomen besluit beheerst door de hoeveelheid ruimte die je hebt, denkt te hebben, aanvoelt te hebben of gelooft te hebben. Kijk maar eens naar al je rijder inbreng om te zien of dit altijd opgaat. De twee basis functies (snelheids en richting veranderingen) van een machine zijn totaal afhankelijk van de hoeveelheid RUIMTE die ervoor beschikbaar is. In tegenstelling tot de meeste standaard rijtechnieken zijn hier geen mechanische hulpmiddelen beschikbaar. Een reeele of in de verbeelding voorkomende oncontroleerbare vermindering van een hoeveelheid ruimte geeft een potentieel gevaar voor lichamelijk letsel als resultaat. Als jij de ontwerper zou zijn van je lichaam, zou je het dan zodanig ontwerpen dat het zou staren naar de auto die vlak voor je neus de weg opduikt, of zodanig dat er een ruime, brede visie ontstaat voor het vinden van uitwijkmogelijkheden?

Het redeneringsniveau van dit type overlevingsreflex is makkelijk te begrijpen, ZELFS AL DEUGT ER NIETS VAN, het zogenaamde “let op dingen die een gevaar kunnen zijn”.

HIERAAN MOET WORDEN TOEGEVOEGD: MET BEHOUD VAN OVERZICHT VAN HET TOTALE PLAATJE

 

EEN VERNAUWDE OF JAGENDE BLIK DOOR HET GEZICHTSVELD BETEKENT:

VISUEEL GEWAARZIJN KWIJT-GEEN BESLUITVORMING-GEEN TIJD-VOLLEDIG UIT DE HAND GELOPEN OVERLEVINGSREFLEX. DIT VERSCHIJNSEL ZOU ADRENALINE-RUSH GENOEMD KUNNEN WORDEN, MAAR IN WERKELIJKHEID IS HET EEN DOODORDINAIRE RIJDERSFOUT.

 

 

 

ZIEN IS WETEN

 

Vele hoofdstukken zijn hier nu gewijd aan het uitzoeken van wat de machine van zijn rijder wil en hoe de rijder de ontwerp eigenschappen kan benutten voor het best mogelijke resultaat. Nu gaan we kijken naar wat de rijder wil van de rijder: hoe hij kan ZIEN dat er genoeg ruimte is om koel te blijven, zijn werk gedaan kan krijgen en de juiste, met een maximale graad verfijnde besluiten kan nemen.

 

Je kunt heel lelijk in de knoei komen door niet ver genoeg vooruit te kijken. Een exacte maat hiervoor is moeilijk aan te geven, maar een klein beetje vooruitzien helpt de meeste rijders al enorm. Coyote (uit de Roadrunner tekenfilm) zou nooit in zoveel valkuilen terecht komen en tegen zoveel muren lopen, als hij wat meer vooruit keek…

 

 

REFERENTIEPUNTEN

 

DE ONTBREKENDE SCHAKEL

 

KIJK SOMS BIJ EEN GEMATIGD TEMPO ALLEEN MAAR NAAR ANDERE RIJDERS OM EEN NIEUW PERSPECTIEF OP HET WEGDEK TE KRIJGEN EN EEN BETER ZICHT OP WAT JE ZELF DOET

 

Vaak gaat er teveel aandacht uit naar degene die voorop rijdt en raakt men hierop gefixeerd.

“Volg de leider” is een veel voorkomende OR fout.

Het gebruik van REFERENTIEPUNTEN op weg of baan WERKT als middel om je op te werken naar een RUIME BLIK van het gezichtsveld waarbij je alle referentiepunten kunt gebruiken met behoud van ruim overzicht van het totale plaatje. Referentiepunten zijn belangrijk en praktisch bruikbaar gereedschap.

 

Een goed begrip van de OVERLEVINGSREFLEXEN en wat zij teweeg kunnen brengen plus de ontdekking dat gezichtsveld OR’s de concentratie verstoren, maakt het mogelijk de gecombineerde waarde van “hoe je moet kijken” en referentiepunten op zich te erkennen.

 

Daarom volgt hier een praktische oefening in RUIM ZICHT:

 

1.      Kies een plek of gebied op de muur of ruimte voor je. Richt de aandacht op een ontspannen manier op die plek.

2.      Wees jezelf zonder de ogen te bewegen tegelijkertijd gewaar van je omgeving, maar houd je aandacht gericht op de plek en zodanig, dat je toch ieder object in je omgeving kunt identificeren (b.v. lamp, deur, stoel) en WEES JEZELF GEWAAR van deze objecten zonder ernaar te kijken.

3.      Laat dit GEWAARZIJN (dus niet de ogen) overspringen van het ene naar het andere object

4.      Dit is nu RUIM ZICHT. Doe dit vaker.

 

 

Nog een oefening:

 

1.      Zoek met je ogen een object 45 graden rechts buiten je gezichtsveld en een object ongeveer 45 graden links van je gezichtsveld.

2.      Verschuif je focus zo snel als je kunt van het ene naar het andere object en schat gevoelsmatig in hoe lang je hiervoor nodig hebt.

3.      Ga terug naar het oorspronkelijke punt van oefening 1 en concentreer je daarop.

4.      Beweeg je AANDACHT (gewaarzijn, dus niet de ogen) ditmaal heen en weer naar de twee objecten links en rechts en schat ook hier in hoe lang hiervoor nodig is

 

Wat weet je nu?

 

Welnu, welke methode, het bewegen van de ogen, of het bewegen van het GEWAARZIJN is sneller? Overduidelijk is deze laatste veel sneller: het gewaarzijn beweegt met de snelheid van de GEDACHTE.

 

HET BEWEGEN VAN JE GEWAARZIJN DOOR JE GEZICHTSVELD HEEN ZONDER DAARBIJ DE OGEN TE BEWEGEN GEEFT EEN BREED, CONTINUE VISUEEL BEGRIP VAN JE OMGEVING

 

CONCENTRATIEVERLIES

 

Wanneer wij zien dat de RUIM ZICHT methode werkt en dan denken over concentratieverlies, dan lijkt dit vreemd omdat concentratie betekent: HET RICHTEN VAN DE AANDACHT OP IETS. En dat willen we juist niet! Maar, bij gebruik in combinatie met ons GEWAARZIJN krijgt dit een heel nieuwe betekenis! Begrijp je nu hoe dit werkt? Zoniet, doe de oefeningen dan nog wat vaker.

 

Bijna iedereen zal een licht gevoel van disorientatie en duizeligheid ervaren door het jagen met de ogen. Disorientatie is een van de directe gevolgen van OR3 en OR4. En het is de hoofdoorzaak van mentale vermoeidheid bij het rijden met de motor, vooral bij hoge snelheden. Het is slecht.

 

JE AANDACHT KAN WORDEN AFGELEID DOOR WAT DAN OOK. HET IS PUUR EEN KWESTIE VAN VERSTANDIG OMGAAN MET JE TIEN EURO’S AANDACHT, WANT ALS DIE UITGEGEVEN ZIJN HEB JE NIETS MEER.

Bij het snellere werk kun je het verste punt voor je gebruiken voor het inschatten van snelheid.

 

 

GECONTROLEERD ZICHT

 

Het vermogen om RUIM ZICHT te verkrijgen hangt alleen maar af van de mate van je eigen controle en van het feit of je JEZELF AL DAN NIET HERINNERT (gewaarzijn). Zelfherinnering is het gevoel van gewaarzijn (ik ben hier en nu) van jezelf en je omgeving MET ALLES WAT ERIN IS. Bijkomend voordeel van het oefenen in ZELFHERINNERING is dat je mentaal vrijkomt van ongewenste gedachtenstromen die NIETS MET MOTORRIJDEN TE MAKEN HEBBEN. Het mag voor iedereen duidelijk zijn dat deze alleen maar OR’s oproepen die fataal zouden kunnen zijn.

GEWAARZIJN en ZELFHERINNERING maken je ook vrij om te denken en de juiste beslissingen te nemen bij het rijden.

 

OR’s beperken je gezichtsveld als reactie op IETS. Als de stoel waarin je zit plotseling met 100km/u door de huiskamer zou vliegen, zou dat dan OR’s op gang brengen? Dacht van wel.

 

Aan jou de keuze om je AANDACHT gevangen te houden of vrij te maken voor RUIM ZICHT.

De mate van GEWAARZIJN hangt totaal af van de geest, en hoe je die gebruikt. En gewaarzijn kun je slechts gebruiken door zelfherinnering, met zeer brede toepassingsmogelijkheden.

 

Het voorgaande in praktijk gebracht resulteert in geconcentreerd rijden.

Als er in het algemeen gesproken wordt over concentratie, wordt meestal meteen gedacht aan een soort gespannenheid. De grote verassing is echter, dat werkelijke concentratie juist een heel ONTSPANNEN beeld geeft, waarin er absoluut niets is wat je ontgaat en waarbij je aandacht toch gericht is op de plaats waar die op dat moment nodig is. Wel is het zo, dat er bij concentratie een zekere discipline komt kijken die nodig is om ongewenste gedachtenstromen die de aandacht afleiden, geen kans te geven. En zoals met alles in het leven: oefening baart kunst. Concentratie tijdens het rijden biedt je een visueel overzicht dat overkomt als SLOW MOTION die aan je voorbij gaat met een overzicht van het totale plaatje. Dit is de grote voldoening van geconcentreerd zijn, en er zal dan nog weinig zijn waardoor je onaangenaam verrast kunt worden.

 

Er is al eerder gezegd dat vele rijders totaal niet geinteresseerd zijn in het zichzelf lastig maken met allerlei rijtechnieken en concentratie oefeningen, maar voor ons ligt het iets anders, omdat wij graag willen begrijpen wat er precies gebeurt met rijder en machine bij hoge bochtensnelheden. Alles wat wij hierover te weten kunnen komen is voor ons van het allergrootste belang, om uiteindelijk zo efficient mogelijk gebruik te kunnen maken van de mogelijkheden tot verhoogd rijplezier. Dat heet efficient rijden.

 

De verschillende krachten waarmee gewerkt wordt, zijn ook eerder genoemd, en deze krachten liegen er niet om. En iedere motorrijder moet zich ervan bewust zijn, dat deze krachten een enorme hoeveelheid geweld kunnen veroorzaken, en het is de taak van de rijder om deze krachten te beheersen. Het is niet zomaar, dat hiervoor in bijna iedere fabriekshandleiding wordt gewaarschuwd. Daarom zullen wij in het volgende hoofdstuk een van deze krachten onder de loep gaan nemen, het remvervmogen. Want van alle krachten uit het denkbeeldig instrumentenpaneel, is er geen die zoveel geweld teweegbrengt als het remmen.

 

  

REMKRACHT

 

REMMEN: NIKS NIEUWS AAN DE HORIZON: DE GEMIDDELDE REMWEG IS IN TWINTIG JAAR TIJD NIET VEEL VERANDERD!

 

Wanneer tijdens het remmen het achterwiel eenmaal los van de grond wil gaan komen met 100% van het gewicht op de voorkant, dan zijn de grenzen voor het effectief remmen bereikt. Op dat moment bots je tegen de muur van de Wetten der Fysica. Twee decennia lang zijn coureurs erin geslaagd het achterwiel omhoog te krijgen tijdens het remmen.

 

Dat is een opmerkelijke statistiek als we de technische ontwikkelingen op dit gebied van de laatste twintig jaar in ogenschouw nemen. Carbon remschijven, multi-zuiger remklauwen, gevlochten stalen en geavanceerd kunststof remleidingen, remklauwen en remcylinders uit aluminium billet vervaardigd, allemaal produktie technieken uit de lucht- en ruimtevaart en allemaal met als doel minder gewicht, meer remkracht, en betere dosering van de remkracht, en, uiteraard, is dit alles allemaal ook veel duurder geworden.

 

Wat ook niet veel veranderd is, is het enorme geweld van hard remmen. Er is geen ander bedieningsorgaan op de motor dat met zo weinig inspanning zoveel geweld teweeg kan brengen. Zoveel geweld, dat bij de meeste rijders de OR’s de vrije loop krijgen bij zware remmaneuvres. Hard remmen is eenvoudig: maar GECONTROLEERD hard remmen vereist know how.

 

PRAKTISCHE VERBETERINGEN

 

Er zijn verbeteringen geweest dankzij technische ontwikkelingen:

 

1.      Een meer positief gevoel van de machine: gevoel tijdens remmen is positief en exact

2.      Radiaalbanden voor grotere hellingshoek tijdens remmen

3.      Het remmen over ruw wegdek geeft minder aanleiding tot blokkeren van het voorwiel

4.      Het “faden” van remmen (minder remkracht door heetlopen) is nagenoeg verdwenen

Als je remt kun je tegenwoordig vrij zeker zijn van je zaak.

 

 

EFFICIENT REMMEN

 

Op verschillende manieren kun je structuur aanbrengen op het remmen: aanvankelijk voorzichtig, geleidelijk meer, of eerst hard en daarna geleidelijk minder. Welke is het beste?

 

IN ELK GEVAL MOET HET ZO ZIJN, DAT AL HET REMWERK IS VOLTOOID OP HET MOMENT VAN HET OMGOOIEN VAN DE MACHINE, BIJ HET OMGOOIPUNT. REMMEN GELIJKTIJDIG BIJ HET OMGOOIEN IS TEGEN HET GEWENSTE RESULTAAT.

 

Het eindprodukt van het remwerk is om perfect de juiste snelheid te bereiken voor het ingaan van de bocht. Het is voor veel rijders heel moeilijk om niet in de verleiding te komen teveel en te laat te remmen bij omgooi manoeuvres. Zij vergroten de remkracht en komen met teveel te zitten op het eind. Hierdoor ontstaan minimaal vijf slechte resultaten:

 

1.      Het omgooien met veel teveel remmen, een van de meer gangbare crashes

2.      De snelheid voor de bochtingang is verkeerd, meestal te laag door teveel remmen

3.      Teveel aandacht op remkracht, niet genoeg op waar je heengaat en wat je doet

4.      Gemiste omgooi-punten, hierdoor raak je van je voorgenomen lijn af voordat je de bocht ingaat

5.      Te laag bochtingang, te geleidelijk in plaats van BESLUITVAARDIG omgooien om teveel en te laat remmen te voorkomen

 

Nog een mogelijkheid is teveel actie van de veerwegen tijdens de overgang ven remmen naar remmen los.

 

STOPPIE

 

Het laten loskomen van de achterkant tijdens hard remmen is om de een of andere reden leuk om te doen. Waar het om gaat is WANNEER dit zou moeten gebeuren, en om dit bij het begin te doen is voor velen moeilijk.

 

IEDEREEN HEEFT HET GEVOEL DAT HIJ KEIHARD KAN REMMEN, OF HIJ NU OOIT HET WIEL HEEFT GEBLOKKEERD OF NIET

 

Toch bestaan er maar twee ECHTE regels voor het gebruik van de remmen:

 

1.      Gooi ze er niet TE hard op. Als de vork “uitbodemt”, d.w.z. op zijn maximale inverings bereik komt, zal het voorwiel blokkeren.

2.      Als het voorwiel blokkeert, laat dan voldoende los om het wiel te kunnen laten draaien, anders zit je met totaal en volledig stuurverlies.

 

Te snel remmen met het achterwiel in de lucht is hooguit grappig voor foto’s.

Als de voorvork teveel inzakt bij normaal hard gebruik (dus zonder het achterwiel los), maak dan een zwaardere afstelling van de veervoorspanning en compressiedemping.

 

DE ACHTERREM

 

De achterrem wordt gebruikt:

 

1.      voor de laatste meters bij een volledige stop

2.      om te begeleiden bij eventuele onbalans

3.      bij stapvoets manoeuvreren

 

ALLE VERTRAGINGSKRACHT ZIT VOOR. GEBRUIK DIE EERST EN BOUW DAARNA AF EN NIET ANDERSOM. REMMEN IN EEN BOCHT IS FOUT MAAR SOMS NOODZAAK. MINIMAAL AANSPREKEN IS HIER EEN ANTWOORD ALS EEN LIJN NOODGEDWONGEN TOCH GEWIJZIGD MOET WORDEN.

 

UITZONDERING

 

Uitzondering op genoemde remtechniek (alles voor, daarna afbouwen) vormt de hedendaagse motorscooter. Bij dit ontwerp is de meest efficiente remtechniek om steeds voor en achter gelijktijdig aan te spreken, en bij harde manoeuvres eveneens gelijktijdig, maar met iets meer nadruk aan de voorkant. Dit heeft te maken met hun relatief lange wielbasis, laag gecentraliseerd en aan de achterzijde vaak asymmetrisch zwaartepunt en de continue overbrenging van de Vario transmissie. Bij gebruik van deze voor EN achter remtechniek blijven ook deze machines mooi in evenwicht, ook tijdens harde remmanoeuvres.

 

BANDENGRIP

 

PROS EN CONS

 

EEN LICHTE BANDENSLIDE KAN HELPEN VOOR DE PERFECTE LIJN BIJ HET UITACCELEREREN. OVERMATIGE SLIP OOGT SPECTACULAIR, MAAR PAKT VERKEERD UIT.

 

Hoe heb jij je bandengrip het liefst? Je voorkeur kan bepalend zijn voor je stijl.

Wat doe je met bandengrip? Waar kan deze het best benut worden? Hoe kun je er MISBRUIK van maken? Hoe kunnen OR’s je vaardigheid om de grenzen van bandengrip te bepalen en vinden VERHULLEN? Wat is bandengrip? Maakt een goed begrip hiervan het makkelijker om de bandenlimiet te vinden? Gaat het er nu echt wel om hoe dapper je bent?

 

HET AANVOELEN VAN GRIP is een belangrijk onderwerp, maar kan ook sterk overdreven worden en buiten alle proporties opgeblazen worden: het kan zelfs de oorzaak worden van vergissingen en een rijplan of strategie die niet waterdicht is.

 

NIEUWE TECHNIEKEN

 

Nieuwe banden- en veringstechnieken hebben het mogelijk gemaakt dat de rijder zich tot op zekere hoogte fouten kan permitteren.

Het rubber van vandaag heeft welhaast een ongelofelijke hoeveelheid gripvermogen in vergelijking met de banden van enkele tientallen jaren geleden. Maar dit grote voordeel kan ook heel makkelijk een nadeel zijn voor jonge, onervaren rijders, en tegelijkertijd is het soms verbazingwekkend om te zien hoe snel sommige jonge nieuwkomers hiermee uit de voeten kunnen. Hoe en waarom zij zo snel kunnen gaan lijkt vooralsnog een raadsel, zoals bij bijvoorbeeld Gary McCoy.

 

DE GRIP VOOR ELKAAR HEBBEN BIJ HET UITACCELEREREN IS HET MINST PROBLEMATISCH EN HELPT JE MET HET RECHTE EIND

 

Wat hier allemaal uit voortkomt is heel interessant. Rijders die enkel vertrouwen op hun gevoel voor maximale grip hebben een bepaalde stijl die zij ONTWIKKELEN. Zij lijken het spoor bijster te zijn als zij niet dat bepaalde gevoel hebben omtrent hun grip en denken niet snel te gaan totdat zij dit vertrouwensgevoel hebben.

 

EEN NIEUWE BENADERING VAN EEN BOCHT ZOU JE EEN HEEL NIEUW BEELD KUNNEN GEVEN OMTRENT GRIP, PROBEER ALLEEN NIET TEVEEL DINGEN TEGELIJK

 

Want zoals reeds eerder vermeld, kunnen verschillende omstandigheden in een vaak relatief kort tijdsbestek snel veranderen. Als bepaalde technieken die voorheen prima werkten en veel vertrouwen in je banden gaven, maar plotseling niet meer lijken te werken, ook met gebruik van hetzelfde materiaal, probeer dan een andere benadering van de probleemgebieden, en dit zal je een nieuwe kijk geven op de situatie. Want hele kleine veranderingen kunnen al gauw een groot verschil maken, denk hierbij maar eens aan een schijnbaar eenvoudig iets als bandenspanning…

 

 

 

DE GEVOELSKWESTIE

 

Het hele onderwerp WERKELIJKE RIJTECHNIEK is in wezen niet veel anders dan het verwoorden en begrijpelijk maken van een correct “gevoel” van wat jij doet en wat je motor doet en wat je er van wilt voor het bereiken van optimale en efficiente rijder inbreng en bijbehorend weggedrag. Maar wanneer weet je nu wat het juiste gevoel is? Dat weet je pas als de juiste rijder inbreng is gemaakt!

 

Hier volgen enkele ongewenste resultaten van een verkeerd gevoelswerk:

 

1.      Op “gevoel” een bocht ingaan – te langzame omgooi

2.      Te laag ingaan – te snelle omgooi

3.      Midden-bocht stuurcorrecties – langzame omgooi maakt het resultaat onzeker tot midden-bocht

4.      Te grote hellingshoek – vanuit een langzame omgooi en een poging de band te laden voor het gewenste “gevoel”

5.      Overdadig midden-bocht gas – om de band te voelen bijten

6.      Overmatige slide bij het uitaccelereren – om hem “los” te houden om te weten waar de grip is – is vaak, maar niet altijd een pluspunt

7.      Wijziging van omgooi-punten – te gefixeerd op grip ten koste van correcte omgooi en uiteindelijke goede lijn

8.      Vering veel te strak afgesteld – ook om meer grip te voelen

 

DOOR MINDER JAGEN EN BEREKENENDER TE WERK TE GAAN KUNNEN DEZE NEGATIEVE RESULTATEN WORDEN VOORKOMEN. BOVENDIEN ZAL AAN SNELHEID (DUS EFFICIENTIE) GEWONNEN WORDEN.

 

 

DE SLIMME BENADERING…

 

…VAN BANDENGRIP

 

HET MOEILIJKST IS HET VINDEN VAN GRIP BIJ HET INGAAN, HET MAKKELIJKST BIJ HET UITACCELEREREN

 

Het vinden van maximale bandengrip is bij het moderne rubber een ware prestatie. Hoe je die kunt vinden en GEBRUIKEN is ons onderwerp. Bekijk het eens op deze manier:

Als maximale grip je HOOFDDOEL is voor een bocht, dan zal dit BEPALEND zijn voor de manier waarop je rijdt. Welke lijn dan ook, die zorgt voor een PLAK en BIJTGEVOEL bij de “griprijder”, zal dan een goede lijn zijn. MAAR DIT IS NIET WAAR, tenminste niet voor alle bochten, en, als het uit de hand loopt, kunnen alle acht hiervoor genoemde fouten worden toegevoegd aan de portfolio van de griprijder! Probeer dus verschillende lijnen, hellingshoeken en apexen, en raak niet vastgeroest op 1 lijn totdat je zeker bent dat hij voor een bepaalde bocht de meest ideale is. Als je bedenkt dat vele toprijders vaak een volledig seizoen bezig zijn met grip, dan weten wij dat dit een onderwerp is dat het verdient om heel serieus te worden benaderd. Het is dus zaak voor iedere rijder om de acht fouten te voorkomen.

 

 

BANDENGRIP ANGST

 

HET LEEUWENDEEL VAN OVERLEVINGSREFLEXEN DIE VERBAND HOUDEN MET GRIP ZIJN BOCHT INGANGEN.

 

Bekijk de racerij van de afgelopen dertig jaar maar eens en je zult ontdekken dat er bijna nooit gecrasht wordt bij het ingaan van een bocht. Het is zeldzaam. Erin gaan met TEVEEL REMMEN is een ander verhaal, maar het komt bijna niet voor door te snel in te gaan. Dat de meeste rijders er juist TE LANGZAAM ingaan is een hoofdobstakel voor een mooie, vloeiende bochtingang.

 

DAPPER OF INTELLIGENT?

 

EEN GOEDE INGANGSSNELHEID MAAKT HET MIDDEN VAN DE BOCHT MAKKELIJKER

 

Er KAN bijzondere dapperheid nodig zijn, maar het meest PRODUCTIEVE gebruik van maximale grip begint bij de bocht. De snelheid die je op dat moment hebt, is “gratis”, maar belangrijke verhogingen van snelheid op dit punt moeten op een gevaarlijke manier duur worden betaald met extra midden-bocht en uitgangssnelheid: DE TWEE MEEST VOORKOMENDE OORZAKEN VAN EEN CRASH. Het beste advies? Ontwikkel de standaard rijtechnieken zoals deze behandeld zijn en voeg pas later de griplimieten hieraan toe. Techniek is het zwakken punt van de meesten en als je deze zaken van rijtechniek combineert, zul je moeilijk te verslaan zijn met een minimum aan risico’s, omdat je weet waar je mee bezig bent en de machine niet tegenwerkt. Een goede techniek stelt je in staat om de griplimieten dichter te benaderen: en mogelijke verwante OR’s worden uitgeschakeld.

 

GRIP GEDEFINIEERD

 

Grip is de noodzakelijke hoeveelheid grip om het werk gedaan te krijgen. Jij beslist of het werk bestaat uit de griplimiet of om netter en sneller door de bocht te komen. Uiteindelijk zullen slides geen dapperheid of overmoed meer zijn, maar een verlengstuk van je vaardigheid om de machine te beheersen met het gas.

 

 

 TOT BESLUIT

 

De opzet van deze stof is geweest om te komen tot een goed begrip van rijtechnieken, de elementen welke directe invloed hebben op het rijden, en van de machine zelf en wat deze van de rijder wil. Het einddoel ervan is geweest dat de lezer het ultieme rijplezier aan de motor zal beleven door dit zuivere begrip en de toepassing ervan in de praktijk. Juist door die uitdaging van dynamische eigenschappen die elke motor in zich heeft, zal deze voor de liefhebbers altijd een onweerstaanbare aantrekkingskracht blijven uitoefenen. Maar omdat een tweewieler nu eenmaal totaal anders reageert dan welk ander voertuig dan ook, is het van groot belang dat de gebruiker ervan over een volledige beheersing beschikt, die veel verder gaat dan de standaard vaardigheden die opgedaan zijn bij de rij-opleiding. Als WERKELIJKE RIJTECHNIEK overdreven of misschien zelfs ver gezocht lijkt, dan zal de dagelijkse bikkelharde praktijk van het verkeer telkens opnieuw het tegendeel bewijzen, en het blijft in en in triest om te moeten blijven constateren, dat vele ernstige verkeersongevallen met motoren niet nodig waren geweest wanneer er voldoende kennis bij de rijders voorhanden was geweest…

 

 

VERANTWOORDING BIJ DE VERTALING

EN BRONVERMELDING

…van de vertaler

 

 

Het is slechts weinigen gegeven om op een zo treffende wijze kennis over rijtechnieken, die zo specifiek gelden voor het motorrijden, over te kunnen brengen zonder enig voorbehoud en met een welhaast grenzeloze objectiviteit en integerheid. Want ik wil er nadrukkelijk op wijzen, dat de ideeen en beginselen van WERKELIJKE RIJTECHNIEK niet van mij afkomstig zijn. Juist daarom zijn zij zo waardevol, want als ze de mijne waren, zouden ze in geen enkel opzicht verschillen van alle andere theorieen over rijtechniek die door “gewone rijders” zijn uitgedacht – en dus enkel een subjectieve kijk op de dingen geven. Voor het rijtechnische gedeelte heb ik de vrijheid genomen om bepaalde aspecten toe te voegen of weg te laten om het geheel leesbaar en begrijpelijk te kunnen houden in onze taal, en bepaalde begrippen uit de Engelse taal die minder gangbaar zijn in het Nederlands, heb ik gewijzigd overgenomen. Deze kennis danken wij aan de bronnen die hieronder vermeld worden.

Met deze stof is een volledig begrip beoogd van de werkzame krachten, effecten en gevolgen hiervan tijdens het rijden met de motor. Toepassing van de besproken technieken zal de rijder behoeden tegen onnodige ernstige ongevallen, die helaas nog maar al te vaak plaatsvinden, omdat de hoofdeigenschap van een tweewieler nu eenmaal de neiging tot omvallen is, of deze nu stilstaat of met hoge snelheden bereden wordt, maar ook wanneer er sprake is van een verkeerd begrip, gebrek aan kennis over werkelijke rijtechniek en dus verkeerde rijder inbreng.

Na dertig jaar ervaring met snelle gemotoriseerde tweewielers van allerlei pluimage en enige circuit ervaring kan de lezer er zeker van zijn dat aan deze vertaling de grootste zorg is besteed. Lees dit boekwerk driemaal: de eerste keer alsof je een krant leest, de tweede keer alsof je iemand voorleest en de derde keer om het NOOIT MEER TE VERGETEN.

Want de bedoeling is om “erop te blijven” en ten volle te kunnen genieten van je vrijheid op de motor. Ik wens je onbeperkte kilometers toe.

dikeraider

 

BRONVERMELDING

 

 

A TWIST OF THE WRIST          -         KEITH CODE (ENG.) 1983, Acrobat Books, Venice,

 

A TWIST OF THE WRIST II       -         KEITH CODE (ENG.) 1993, Acrobat Books, Venice,

 

DE VIERDE WEG        -        P.D. OUSPENSKY (NED. Vert.) 1978, Uitg.

 

 

Met dank aan Martin Meijer voor de inbreng.